□尚繼成
    目前，在由鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸組成的運(yùn)輸系統(tǒng)中，占絕大部分運(yùn)量的是公路和鐵路。
    近年來(lái)，隨著省級(jí)公路的改造、高速公路網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，公路運(yùn)輸?shù)靡钥焖侔l(fā)展。公路與鐵路便在客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)上展開(kāi)了激烈競(jìng)爭(zhēng)。由此，公路與鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)和聯(lián)合運(yùn)輸備受關(guān)注。而無(wú)論是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，都有各自的優(yōu)勢(shì)和不足。然而，大物流的發(fā)展，需要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，規(guī)避其不足，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益，公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)便呼之欲出。
鐵路的難題
    在我國(guó)，物流經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展并不平衡，區(qū)域發(fā)展水平存在很大差距。如今，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展仍然是以主要干線運(yùn)輸進(jìn)行。雖然大京九鐵路、青藏鐵路、晉煤鐵路專線等國(guó)家重點(diǎn)工程的完工和開(kāi)通，使得一些交通運(yùn)輸比較落后的區(qū)域得到了較大發(fā)展，但是鐵路干線開(kāi)通的貨運(yùn)結(jié)點(diǎn)少、支線運(yùn)輸薄弱，并沒(méi)有解決也不可能徹底解決周邊地區(qū)的運(yùn)輸難題，而且物流的干線運(yùn)輸還不夠充分，特別是鐵路干線運(yùn)輸大部分還存在速度較慢、貨運(yùn)車次較少等情況。
    同時(shí)，鐵路部門長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)車皮的調(diào)配使用，一直是沿用原有的計(jì)劃審批體制。一些本身沒(méi)有物流操作業(yè)務(wù)的鐵路自有公司，手里卻掌握著大量車皮，而真正從事物流業(yè)務(wù)的公司和個(gè)體在集貨后卻常出現(xiàn)沒(méi)有車皮運(yùn)出的情況。這就在一定程度上限制了很多物流企業(yè)的快速發(fā)展。
公路的挑戰(zhàn)
    鐵路運(yùn)輸在我國(guó)已有100余年歷史。時(shí)至現(xiàn)今，鐵路的干線和支線已交叉互連，形成了遍布全國(guó)主要城市的密集的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。多年以來(lái)，鐵路以它龐大的運(yùn)量，成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸中的大動(dòng)脈，曾以“鐵老大”而著稱。
    然而，今天的鐵路卻受到了來(lái)自公路的激烈競(jìng)爭(zhēng)，一組數(shù)據(jù)證實(shí)了公路對(duì)鐵路的挑戰(zhàn)。
    過(guò)去，全國(guó)貨運(yùn)總量中鐵路曾占有52%的比例（不含海運(yùn)），是其他幾種運(yùn)輸方式的總和。但從2000年開(kāi)始，鐵路運(yùn)輸?shù)目偭繀s一直在全社會(huì)貨運(yùn)總量的14%左右徘徊。在這期間，公路運(yùn)輸占社會(huì)貨運(yùn)總量卻達(dá)到了75%左右，成為物流的運(yùn)輸主力軍。
    依托國(guó)家級(jí)的干線高速公路和省級(jí)的支線高速公路，以及各省的高標(biāo)準(zhǔn)省道的快速發(fā)展，使公路運(yùn)輸在價(jià)格、速度、運(yùn)量、成本、裝卸服務(wù)等方面具備無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)，并對(duì)鐵路形成了全面的挑戰(zhàn)。如今，公路運(yùn)輸已在短線和支線運(yùn)輸上占有了主要的市場(chǎng)，同時(shí)也在長(zhǎng)途運(yùn)輸上對(duì)鐵路發(fā)起了挑戰(zhàn)。
聯(lián)運(yùn)的渴求
    現(xiàn)如今，物流的大發(fā)展已對(duì)實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)提出了要求。要建立現(xiàn)代大物流，就要充分運(yùn)用科技手段，整合鐵路與社會(huì)的可利用資源，建立起全國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)大運(yùn)轉(zhuǎn)的物流體系。
    我國(guó)鐵路線路覆蓋全國(guó)城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，運(yùn)輸安全性較高，鐵路運(yùn)輸在干線運(yùn)輸上具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì),公路運(yùn)輸則存在危險(xiǎn)性高的弱點(diǎn)。隨著燃油價(jià)格上漲，養(yǎng)路費(fèi)變?yōu)槿加投悾�成本也�?huì)相應(yīng)提高。這就需要規(guī)避鐵路與公路雙方的劣勢(shì)，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)。
    建成以鐵路干線運(yùn)輸為依托的公鐵聯(lián)運(yùn)的大物流操作平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)物流的大運(yùn)轉(zhuǎn)，既可以發(fā)揮鐵路線路和倉(cāng)庫(kù)的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯(lián)運(yùn)物流系統(tǒng)中，公路運(yùn)輸承擔(dān)著公司承運(yùn)的貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運(yùn)的最初和最終環(huán)節(jié)。
    公鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)后，廠家貨主要發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運(yùn)的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務(wù)，而且貨物的主要運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，貨物的安全性便得以保障，比過(guò)去全部汽運(yùn)更加安全。同時(shí)，隨著公路運(yùn)輸成本的增加，客戶將長(zhǎng)途運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸模式，成本必將下降，又會(huì)給企業(yè)帶來(lái)新的效益，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了成本的經(jīng)濟(jì)性。