俄羅斯符拉迪沃斯托克舉行的交通物流研討會又一次把在同一問題上相互矛盾的兩種觀點暴露出來了：一方面俄羅斯鐵路官員繼續(xù)強調(diào)西伯利亞鐵路干線在所長度和現(xiàn)代化設(shè)備方面的優(yōu)勢，而另一方面，發(fā)貨人們卻在積極地為把自己的貨物從東方運到西方尋找繞過西伯利亞鐵路干線的途徑。 
　　俄遠東國立交通大學(xué)物流業(yè)高級專家亞歷山大?巴拉拉耶夫說：“俄羅斯的集裝箱運輸市場增長很快，到2012年可能會增加到700萬TEU約定的集裝箱單位，相當(dāng)于20尺貨柜。” 　　 
　　俄羅斯交通部希望他們能夠參與到美國、歐洲和中國間的貨物轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)中去，這樣過境運輸每年就可以獲得不少于150億美元的收入，然而現(xiàn)實并非如此。 　　 
　　目前太平洋和歐洲集裝箱運輸市場每年的運輸量大約在1400萬個集裝箱，這中間有100到130萬個集裝箱是來自中國北部省份的，還有300萬個集裝箱是來自日本和韓國。這樣大的物流量卻不通過西伯利亞鐵路干線，而是繞過俄羅斯以海運的形勢運抵歐洲。在歐亞間每年6000億美元的貿(mào)易額中，通過西伯利亞鐵路干線的只是0.4％，問題究竟出在哪里了呢？ 　　 
　　太平洋戰(zhàn)略研究中心主任米哈伊爾.特威爾斯基解釋說：“我們擁國際運輸大通道――濱海一號和濱海二號。俄羅斯鐵路方面也確認說每年可以承擔(dān)7萬個集裝箱的運輸量，并且中國每年有100萬個集裝箱的運輸量。可實際上今年通過格羅杰科沃站的集裝箱只有10個”。 　　 
　　米哈伊爾.特威爾斯基認為，在利用西伯利亞鐵路干線運輸集裝箱問題上，“速度”不是最吸引人的因素。起決定作用的是“服務(wù)質(zhì)量”和“安全問題”，而這兩個條件西伯利亞鐵路干線都不具備。 　　 
　　亞歷山大.巴拉拉耶夫說：“缺乏有效的物流機制已經(jīng)成為了建立一個完整的集裝箱運輸系統(tǒng)最為嚴重的障礙。如果說從‘納霍德卡東方港’到芬蘭邊境的鐵路運輸時間是10天―13天的話，集裝箱在‘納霍德卡東方港’辦理各種手續(xù)和等待的時間就需要這么多。” 　　 
　　運輸公司稱，俄羅斯鐵路公司的壟斷性質(zhì)導(dǎo)致他們國際水準(zhǔn)的缺失。符拉迪沃斯托克對外運輸公司總經(jīng)理塔基亞娜.孔科說：“港口和鐵路部門合作經(jīng)常出現(xiàn)脫節(jié)，今天不知道明天鐵路會有什么樣的車皮，甚至具體會不會有車皮進港都不清楚。因此出現(xiàn)了碼頭工人、轉(zhuǎn)運和裝載設(shè)備間歇現(xiàn)象。倒空的集裝箱和裝滿貨物的車皮也不能及時運走。鐵路運輸車輛更是混亂不堪。” 　　 
　　俄鐵路運輸代理處遠東地區(qū)管理局局長葉普根尼.奧新說：“從2007年年初俄羅斯開始大幅度降低運價，甚至已經(jīng)達到了海運的價格水平。現(xiàn)在從東到西的40尺集裝箱的運費在900美元左右，從西向東的運費在800美元的水平。為了提高鐵路的利潤，必須提高貨物的運輸量，這也正是營銷本身的任務(wù)。” 　　 
　　捷爾斯基卻堅決地說：“我們早就失去了集裝箱運輸?shù)臍W洲市場，西伯利亞鐵路干線也不得不與南部交通走廊進行競爭。我認為應(yīng)該把依靠運輸量的方針，轉(zhuǎn)向從事專項貨物運輸，這才是我們的出路。因為在2006年專項貨物運輸量是普通標(biāo)準(zhǔn)的貨物運輸量的1.8倍。這個趨勢表明專用集裝箱是有需求的，并且它的利潤也遠比普通貨物的利潤高。”