鑒于WTO爭端解決機制迄今未出現終裁與初裁不一致的先例，這很可能是中國遭遇的自2001年加入世界貿易組織(WTO)以來的第一次敗訴。
　　2月13日，世界貿易組織首次裁定中國違反貿易規則，美聯社以“世貿條例首次對中國不利”，路透社以“美官員：美國贏得對中國汽車零部件進口規則的官司”為題進行報道，進而將爭端推入高潮。
　　2005年4月1日，中國實行了《構成整車特征的進口零部件管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，其中規定，國內汽車企業進口零部件價格總和達到或超過整車總價格60%將按進口整車的稅率征收關稅。一石激起千層浪，引起了歐美的強烈不滿。他們認為，中國政府的相關規定令跨國汽車制造商們難以通過在中國組建的合資企業進口汽車零部件，進而與中國在世界貿易組織對簿公堂。
　　中國商務部態度同樣強硬，他們認為外國汽車出口商并未受到任何差別待遇，況且《辦法》的初衷是為了打擊進口市場中企業嚴重的偷漏稅現象(整車關稅是25%，零部件關稅只有10%，一些企業只是在中國裝上四個車輪，關稅也按零部件進口關稅收取)。此后，雙方一直僵持不下。
　　拋開本次貿易爭端可能存在的政治意圖不講，僅從商業角度分析，爭端的結果并非只能是“兩敗俱傷”。
　　中國《辦法》出臺的根本目的在于推動跨國車企配套轉移，進而推動中國自主品牌發展。對中國“十一五規劃”中“大力發展自主品牌”的目標，和2004年新《汽車產業政策》中“鼓勵發展自主品牌”的意圖來說，是有力的政策保障，也是中國汽車產業政策的根本點。某政府官員堅決表示：“我們從未想過要改變政策，相反還要加強”。因此即便敗訴，中國也會再上訴，拖延時間，將“制裁”進行到底。
　　另一方面，跨國車企也不是全面對抗。從各方表態我們可以看出差別：汽車年產銷量達到一定規模的企業，國產配套完全屬于主動要求，比如通用、大眾等，增加國產配套有利于其降低成本，提高市場競爭力；而汽車年產銷量較小的企業則相對被動，比如寶馬、奔馳、沃爾沃等，盲目加大中國制造會令投入產出比不甚合理，他們需要時間來平衡生產與制造成本。
　　這樣來看，這場國際爭端依然存在利益契合點——時間。拖延政策最終執行期限，中國可以為自主品牌發展贏得時間，外方可以為制造贏得空間，在過程中，在大家可以為各自尋找到最佳平衡點。至于最終的裁決結果，恐怕已經沒有人放在心上了。