□ 本報(bào)記者 宋馥李
    過去20年，我國經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng),很大程度上來自于沿海經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)推動(dòng)的外向型港口經(jīng)濟(jì)。然而，隨著沿海經(jīng)濟(jì)更加成熟并進(jìn)入更先進(jìn)的發(fā)展階段，土地和勞動(dòng)力開始變得缺乏和昂貴。新的國家經(jīng)濟(jì)政策，對(duì)內(nèi)貿(mào)發(fā)展的重視日益凸現(xiàn)，扶持區(qū)域開始深入中西部?jī)?nèi)陸地區(qū)。
    一方面，外向型出口貿(mào)易的物流鏈向內(nèi)陸的延伸，沿海經(jīng)濟(jì)和內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)性差異需要高效的物流通道。另一方面，內(nèi)貿(mào)流通的發(fā)展對(duì)陸路運(yùn)輸物流服務(wù)提出新的要求。在這種經(jīng)濟(jì)背景下，以鐵路和公鐵為主的內(nèi)陸運(yùn)輸將承擔(dān)其重任,而公鐵聯(lián)運(yùn)無疑將在陸路運(yùn)輸上大有作為。
對(duì)癥效率之殤
    20世紀(jì)90年代以來，港口集裝箱和集卡構(gòu)成的沿海物流體系支撐了我國外向型沿海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但隨著我國沿海經(jīng)濟(jì)向內(nèi)陸的延伸，集裝箱卡車的經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸半徑將逐步難以支撐，公鐵聯(lián)運(yùn)大發(fā)展時(shí)代正在來臨。
    其實(shí)，公鐵聯(lián)運(yùn)的概念提出已經(jīng)很多年了，卻一直難有實(shí)質(zhì)性的步伐。
    我國鐵路線路覆蓋全國城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，鐵路運(yùn)輸在干線運(yùn)輸上具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì),建成以鐵路干線運(yùn)輸為依托的公鐵聯(lián)運(yùn)的大物流操作平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)全國物流的大運(yùn)轉(zhuǎn)，既可以發(fā)揮鐵路線路和倉庫的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。 “發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)，為全社會(huì)節(jié)約的物流成本將是巨量的。而且發(fā)達(dá)的公鐵聯(lián)運(yùn)可以大大減少公路運(yùn)輸承擔(dān)的運(yùn)量。”原中鐵快運(yùn)副總經(jīng)理白光利告訴記者。
    在公鐵聯(lián)運(yùn)物流系統(tǒng)中，公路運(yùn)輸承擔(dān)著公司承運(yùn)的貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運(yùn)的最初和最終環(huán)節(jié)。貨主要發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運(yùn)的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務(wù)，而且貨物的主要運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，貨物的安全性更有保障。
    除了便捷，公鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性也顯而易見。從2007年下半年開始，國際原油價(jià)格持續(xù)飆升，公路運(yùn)輸成本水漲船高。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一，如果長(zhǎng)途運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸模式，成本必將下降，又會(huì)給企業(yè)帶來新的效益，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了成本的經(jīng)濟(jì)性。
    于是，以公鐵聯(lián)運(yùn)為代表的多式聯(lián)運(yùn)，一直是物流領(lǐng)域的熱點(diǎn)話題，在全社會(huì)物流成本居高不下的現(xiàn)實(shí)境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。
接口事關(guān)成敗
    “公鐵聯(lián)運(yùn)不是說貨物由貨車搬到卡車，卡車搬到火車就叫聯(lián)運(yùn)。”白光利說。一個(gè)看似簡(jiǎn)單的物理過程，卻包含著復(fù)雜的運(yùn)輸技術(shù)，且直接關(guān)系到公鐵聯(lián)合運(yùn)輸方式的效率和經(jīng)濟(jì)性。
    公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯(lián)合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)高效接駁，對(duì)卡車和鐵路貨車之間轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物不進(jìn)行再次處理，中轉(zhuǎn)平臺(tái)是整個(gè)公鐵聯(lián)合運(yùn)輸鏈的增值中心。
    由集裝箱、叉車、堆場(chǎng)構(gòu)成的中轉(zhuǎn)平臺(tái)，構(gòu)成了鐵路與公路兩種運(yùn)輸方式的接口，高效的轉(zhuǎn)換全賴于此。其情形類似于林林總總的計(jì)算機(jī)產(chǎn)品，無論功能如何強(qiáng)大，必須具備統(tǒng)一的USB數(shù)據(jù)交換接口，才能保證不同設(shè)備間進(jìn)行信息傳輸。
    可以這樣說，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男�率與運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺(tái)的生產(chǎn)力緊密相關(guān)，而集裝箱的推廣和統(tǒng)一，成為保證公鐵聯(lián)運(yùn)通暢的統(tǒng)一接口。
    20世紀(jì)60年代，當(dāng)集裝箱在海運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以后，歐洲國有鐵路公司建立了集裝箱公司，以便提供所需要的聯(lián)合運(yùn)輸服務(wù)。
    產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然是相似的，發(fā)展以鐵路集裝箱為主的中轉(zhuǎn)平臺(tái)技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)高效轉(zhuǎn)換的惟一途徑。
    一個(gè)完善的公鐵聯(lián)合運(yùn)輸平臺(tái)這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設(shè)備，接受、存儲(chǔ)、發(fā)送拖掛車或者集裝箱；準(zhǔn)備接收和發(fā)送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機(jī)場(chǎng)、海關(guān)，以及平臺(tái)的其他各種費(fèi)用被支付；通過運(yùn)輸公司或代理商提供的數(shù)據(jù)裝卸操作。
實(shí)操還需探索
    利好的政策一直在堅(jiān)定著與相關(guān)從業(yè)者的信心。鐵路集裝箱通道的建設(shè)已經(jīng)在我國的“十一五”規(guī)劃和“鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃”中提到了戰(zhàn)略高度，鐵路集裝箱物流大通道的發(fā)展已列為我國鐵路的優(yōu)先發(fā)展部分。
    2003年12月，國家鐵道部將原先由14個(gè)鐵路局承擔(dān)集裝箱運(yùn)輸?shù)哪Ｊ街匦抡�合，組建了中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱中鐵集），專門負(fù)責(zé)鐵路集裝箱運(yùn)輸，形成了覆蓋全路的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和規(guī)范統(tǒng)一的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。
    組建的初衷是為了加速鐵路集裝箱的發(fā)展，引導(dǎo)公鐵聯(lián)運(yùn)全面展開。
    根據(jù)中鐵集的規(guī)劃，2008年前后要投資20億元建設(shè)完成18個(gè)集裝箱中心站。目前上海中心站已順利建成投產(chǎn)，中心站的逐步建成將成為我國鐵路集裝箱的樞紐節(jié)點(diǎn)，大大擴(kuò)大鐵路集裝箱的經(jīng)濟(jì)輻射能力。是我國鐵路集裝箱發(fā)展的里程碑事件。
    一份研究報(bào)告顯示，在18個(gè)集裝箱中心站逐步建成的過程中，中國鐵路集裝箱運(yùn)輸量的增長(zhǎng)速度將呈現(xiàn)加速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，未來5年的鐵路集裝箱行業(yè)復(fù)合增長(zhǎng)將達(dá)到30%左右。
    然而，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍铍m盛行，長(zhǎng)時(shí)間以來并沒有得到真正的貫徹實(shí)施，雖然期間也做了很多有益的嘗試，但是到目前為止，無論是管理流程還是操作技術(shù)上都沒有成功的案例。
體制沉疴難醫(yī)
    事實(shí)上，鐵路系統(tǒng)多年的沉疴痼疾，仍然是最大的制約。原中鐵快運(yùn)副總經(jīng)理白光利的擔(dān)憂是：“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展前景無限好，但腳下的發(fā)展之路卻不容樂觀。”
    宏觀的政策扶持，誘人的發(fā)展前景，以鐵路集裝箱為特點(diǎn)的公鐵聯(lián)運(yùn)，夢(mèng)想?yún)s難以照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，多年來卻慘淡經(jīng)營(yíng)。
    市場(chǎng)的一體化要求物流與運(yùn)輸企業(yè)提供可靠、安全、經(jīng)濟(jì)和快速的運(yùn)輸與物流服務(wù)。以公鐵聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的多模式內(nèi)陸運(yùn)輸在歐美許多發(fā)達(dá)國家的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演了重要的角色。
    法國新歐洲運(yùn)輸空間研究所中歐項(xiàng)目主任蔣飛博士長(zhǎng)期致力于歐洲多式聯(lián)運(yùn)物流的研究，他在接受媒體采訪時(shí)說：“在現(xiàn)代公鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中，不同兩個(gè)方向?qū)⒂需F路和道路運(yùn)輸之間的貨物交換，之間將有一個(gè)存儲(chǔ)區(qū)以便存放處理那些不能直接轉(zhuǎn)移的貨物。定位和跟蹤系統(tǒng)識(shí)別鐵路列車和車皮號(hào)碼，到達(dá)出發(fā)和路過點(diǎn)。”
    簡(jiǎn)而言之，現(xiàn)代物流的公鐵聯(lián)運(yùn)可以化繁就簡(jiǎn)，把轉(zhuǎn)換的時(shí)間縮短再縮短。
    而比照我國現(xiàn)實(shí)，由于鐵路運(yùn)輸手續(xù)繁瑣，以及長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下造成的組織壁壘、信息壁壘和政策壁壘，使得我國目前采取公鐵聯(lián)運(yùn)模式的企業(yè)較少，涉足公鐵聯(lián)運(yùn)的主要是一些鐵路貨代。一位中鐵系統(tǒng)的內(nèi)部人士坦率地告訴記者，要使用集裝箱實(shí)施公鐵聯(lián)運(yùn)，目前來講，還是一件非常復(fù)雜和繁瑣的事情。鐵路部門長(zhǎng)期以來對(duì)車皮的調(diào)配使用，一直是沿用原有的計(jì)劃審批體制。
    審批的復(fù)雜和繁瑣，常常令人望而卻步，與現(xiàn)代物流要求的時(shí)效和便捷背道而馳。
    在2003年鐵道部的改革中，集裝箱的審批統(tǒng)一歸口到了中鐵集，而集裝箱的實(shí)際擁有者卻是各個(gè)鐵路局。大致的審批程序是這樣：想獲得車皮，先得批月計(jì)劃，月計(jì)劃批下來后再批日計(jì)劃，日計(jì)劃批下來再找箱子，然后是交款、發(fā)運(yùn)，到達(dá)目的地之后，再提，再交錢、再配送，然后再拆箱子。
    中鐵集掌握審批大權(quán)，而運(yùn)作掌控在各個(gè)鐵路局站點(diǎn)。一個(gè)管批條子不管執(zhí)行，一個(gè)能操作卻要不來批文。各個(gè)鐵路局站點(diǎn)公司對(duì)中鐵集的指揮常常消極應(yīng)對(duì)。拿到審批計(jì)劃的常常拿不到箱子，而拿到箱子的常常沒有審批計(jì)劃。
    要知道，貨主是經(jīng)不起這樣的消耗和等待的。
    公鐵聯(lián)運(yùn)的另一個(gè)制約因素是，我國現(xiàn)代物流業(yè)起步較晚，高級(jí)物流人才匱乏，公鐵聯(lián)運(yùn)的相關(guān)運(yùn)輸技術(shù)一直薄弱，人才的培育和成熟，也大致需要一個(gè)周期。
    “公鐵聯(lián)運(yùn)能成為物流的主要方式，可能還需要10年的時(shí)間，在這個(gè)周期內(nèi)，當(dāng)人們逐漸感受到公鐵聯(lián)運(yùn)是第三利潤(rùn)源時(shí)，普及之路才會(huì)加速。”
    一列滿載貨物的火車進(jìn)站后，不必卸下后在倉庫里存放一段時(shí)間再轉(zhuǎn)運(yùn)，而是直接送達(dá)配送平臺(tái)進(jìn)行裝卸，再經(jīng)公路配送到客戶手中。這一盛行于歐美的鐵路與公路無縫隙“門對(duì)門”現(xiàn)代化公鐵聯(lián)運(yùn)，尚在期待中躑躅。
    以公鐵聯(lián)運(yùn)為代表的多式聯(lián)運(yùn)，一直是物流領(lǐng)域的熱點(diǎn)話題，在全社會(huì)物流成本居高不下的現(xiàn)實(shí)境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。但當(dāng)發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)的夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，困惑也接踵而來。