“歡迎多種資本包括民營(yíng)資本、外資參與鐵路的建設(shè)和發(fā)展”。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍在兩會(huì)期間接受記者采訪時(shí)這樣說到。 
　　2008年年初南方地區(qū)遭遇百年難遇的重大雪災(zāi)，導(dǎo)致春運(yùn)期間南方眾多省份出現(xiàn)鐵路停運(yùn)情況。在雪災(zāi)的考驗(yàn)下，鐵路建設(shè)和發(fā)展的問題愈加突出，劉志軍認(rèn)為雪災(zāi)冰凍反映出中國鐵路目前最大的問題是鐵路建設(shè)明顯滯后于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展，即滿足不了人民出行和貨運(yùn)要求，因此他作出了上面的發(fā)言，希望通過擴(kuò)大融資渠道來加快鐵路的建設(shè)和發(fā)展。
　　年復(fù)一年的春運(yùn)高峰、一票難求、列車爆滿，這些都已經(jīng)是歷屆兩會(huì)熱烈討論的重點(diǎn)，2007年兩會(huì)溫家寶總理則著重強(qiáng)調(diào)了春運(yùn)車票漲價(jià)的問題。而在今年兩會(huì)前夕，廣州市政協(xié)副主席在市兩會(huì)上指出鐵道部應(yīng)對(duì)雪災(zāi)不力。
　　因此，在今年的兩會(huì)上大部改革與鐵路建設(shè)和發(fā)展緊密地聯(lián)系在一起，成為兩會(huì)上的焦點(diǎn)。在3月12日經(jīng)濟(jì)界小組討論現(xiàn)場(chǎng)，民航總局局長(zhǎng)李家祥發(fā)言時(shí)說5年內(nèi)鐵道部可能被合并到大交通部。
　　此前，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍列席江西代表團(tuán)審議政府工作報(bào)告期間就已經(jīng)表示鐵路暫時(shí)不會(huì)合并，這是因我國鐵路發(fā)展嚴(yán)重滯后社會(huì)發(fā)展，為了更快地促進(jìn)鐵路事業(yè)發(fā)展，所以沒有合并鐵道部。
　　兩會(huì)期間，針對(duì)外界對(duì)鐵道部的質(zhì)疑，劉志軍則表示雪災(zāi)給鐵路建設(shè)帶來了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，而鐵路建設(shè)方面他相信通過三到五年的努力，中國鐵路的主要干線，如京廣、京滬等大干線就可以實(shí)現(xiàn)客貨分離，由此春運(yùn)高峰的緊張情況就可以得到緩解。
　　據(jù)《十一五規(guī)劃》顯示，十一五期間將開工建設(shè)7000公里的客運(yùn)線路，有1萬公里的路網(wǎng)建設(shè)和貨運(yùn)大通道，其中既有線路的改造又有提速的改造。包括京廣、京滬等大干線客貨分離的建設(shè)項(xiàng)目在內(nèi)，投資規(guī)模將達(dá)到12，500億元人民幣，其中，2008年將投資3，000億元。
　　如此大規(guī)模的投資，拓寬融資渠道已成為必然。但是目前，根據(jù)鐵道部《2007年鐵路統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，在2007年路網(wǎng)建設(shè)的1772.1億元投資中，鐵道部資金1480.3億元，地方政府和企業(yè)資金291.8億元，分別占83.5%和16.5%。鐵路路網(wǎng)建設(shè)的資金仍然依靠國家和地方財(cái)政的支出。
　　在兩會(huì)召開前，鐵道部表示將在深化鐵路融資體制改革的同時(shí)，允許外資參與鐵路建設(shè)。兩會(huì)上劉志軍明確表示今年的改革是多方面的，首先是投資體制的改革。無論是基礎(chǔ)設(shè)施還是移動(dòng)設(shè)備，以及其他方面，都?xì)g迎各界人士、以各種形式進(jìn)行投資。而且包括京滬高速鐵路在內(nèi)的很多鐵路項(xiàng)目都有可能引進(jìn)外資，并且京滬鐵路作為中國鐵路最優(yōu)良的資產(chǎn)也有上市的可能。近期，鐵道部將向社會(huì)發(fā)布已制定完成的各界參與鐵路投資目錄表。
　　與主要依靠政府財(cái)政投資建設(shè)的鐵路不同，同為公共設(shè)施的公路，在公路建設(shè)投融資方面不斷進(jìn)行創(chuàng)新，經(jīng)過一系列政策改革，逐步形成了“國家投資、地方籌資、社會(huì)融資、利用外資”的投融資體制。尤其在資本市場(chǎng)方面，各地交通部門利用國內(nèi)、國外兩個(gè)資本市場(chǎng)，采取轉(zhuǎn)讓公路收費(fèi)權(quán)、發(fā)行企業(yè)債券、通過公路資產(chǎn)重組組建公路股份制公司上市發(fā)行股票，利用資本市場(chǎng)籌措公路建設(shè)資金。
　　從上世紀(jì)九十年代開始，中國進(jìn)入了公路建設(shè)快速發(fā)展的時(shí)期，尤其是1998年中國實(shí)施積極的財(cái)政政策以來，經(jīng)過十幾年的建設(shè)，截止2006年底，中國高速公路總里程已達(dá)到4.54萬公里，穩(wěn)居世界第二，并且我國的高速公路網(wǎng)有望2020年建成，屆時(shí)高速公路總里程預(yù)計(jì)將達(dá)到8.5萬公里。
　　雖然，在高速公路建設(shè)高速發(fā)展的同時(shí)，也存在著道路聯(lián)網(wǎng)與收費(fèi)聯(lián)網(wǎng)以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、高速公路的總量和密度不足、地區(qū)發(fā)展不均衡等問題。但是，近年來中國公路建設(shè)投資之巨、開工項(xiàng)目數(shù)量之大、發(fā)展速度之快，均反映了運(yùn)用靈活的融資方式發(fā)展公路建設(shè)的成功之處。
　　相比之下，鐵路的建設(shè)投資更大，建設(shè)期和回收期也更長(zhǎng)，作為公共設(shè)施的鐵路票價(jià)整體實(shí)行統(tǒng)一定價(jià)，致使投資鐵路建設(shè)的盈利空間有限。這些因素也就成為擺在鐵路投融資方面的障礙。但是，早已上市融資的廣深鐵路則在一定程度上擺脫了這樣的束縛，可以自行定制鐵路票價(jià)，并且通過上市融資獲得資金進(jìn)行鐵路建設(shè)，目前，廣深鐵路已建成了廣深四線鐵路，這條線路是我國首條四線電氣化鐵路。
　　2005年我國首條由民營(yíng)資本參與的衢常鐵路也已于去年年底竣工，這條鐵路的建設(shè)曾被稱作“中國鐵路投融資的破冰之旅”。廣深鐵路與衢常鐵路的融資方式改革，為接下來進(jìn)行的鐵路改革起到了良好的示范作用。而2008年兩會(huì)，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍的一席話，更是進(jìn)一步開啟了中國鐵路投融資之路。與國家投融資體制改革相結(jié)合的鐵路建設(shè)項(xiàng)目融資，允許各種資本參與鐵路建設(shè)，在促進(jìn)鐵路建設(shè)發(fā)展的同時(shí)，也給民營(yíng)企業(yè)帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。