時下里物流是一個熱門話題，深圳市政府部門也將物流列入21世紀(jì)深圳未來的3大支柱產(chǎn)業(yè)之一。未來企業(yè)的競爭，將變成物流成本之間的競爭。服裝企業(yè)要想發(fā)展，也必須將物流納入一個重要的日程。下面看看留美博士陳高原對美國物流的分析，以便對我們有借鑒作用。 
　　深圳鹽田區(qū)經(jīng)貿(mào)局局長 陳高原
　　美國堪稱全世界物注業(yè)起步最早、技術(shù)領(lǐng)先的國家。與其他國家和地區(qū)相比，美國物流有以下幾個比較突出的特點，其中不少值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。
　　一、 物流規(guī)模與實力占絕對優(yōu)勢
　　“現(xiàn)代物流”（logistics）一詞最早在1927年由美國學(xué)者R.Borsodi提出，第二次世界大戰(zhàn)期間美軍應(yīng)用物流管理的理念和方法解決軍用物資供應(yīng)，取得良好效果，戰(zhàn)后這一管理模式被推廣到商界并逐漸普及。1960年美國Raytapps公司建立了第一個物流配送中心，1963年美國成立了第一個全國性物流行業(yè)協(xié)會“國家實物配送管理協(xié)會” National Council of Physical Distribition Management（后改名為“全國物流協(xié)會”，National Council of Logistics Management，CLM）。日本在20世紀(jì)60年代從美國引進(jìn)物流概念，迅速發(fā)展并形成自己的特色。歐洲國家的物流業(yè)是在美、日影響下發(fā)展起來的，也已達(dá)到較高水平。
　　總體上說，美國的物流發(fā)展無論在規(guī)模總量，企業(yè)實力和先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用上都代表了世界最高水平。1998年，整個歐洲物流總支出為1460億美元，而美國物流支出高達(dá)8860億美元，其中美國物流支出1006億，占全球總量的1/4強(qiáng)（參見吳志惠《美國的物流成本》，www.sino56.com等。
　　資料顯示，世界前十大物流企業(yè)為：1、聯(lián)合包服務(wù)（UPS），2、聯(lián)邦快遞（FedEx）；3、德國郵政世界網(wǎng)（Deutsche Post World Net）；4、丹麥馬士基航運（Maersk/A.p.Moeller）；5、日本運通（Nippon Express）；6、美國Ryder；7、荷蘭郵政（TNT Post Group）；8、美國Expeditors；9、泛亞班拿（Panalpina）；10、Exet。其中有5家是美國公司，收入總和的2/3。
　　二、 水、陸、空、鐵立體交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)
　　美國物流的發(fā)達(dá)，相當(dāng)程度上要歸功于其密集而先進(jìn)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。美國航空運輸幾乎占全球“半壁江山”。2001年，全球前十大貸運機(jī)場中，美國占5個：孟菲斯（1）、洛杉磯（2）、字克雷奇（4）、邁阿密（6）、紐約（9）：前20名中，美國占9個：前述5個加上路維爾（11）、芝加哥（12）、印第安納波利斯（17）、紐瓦克（20）。全球最大的兩家航空物流集團(tuán)為美國的Fedex和UPS，2000年兩家公司分別擁有和租用660和562架貨運飛機(jī)，UPS在2002年又增至604架飛機(jī)，另有幾十架已訂購的貨機(jī)將陸續(xù)投入使用。目前世界上沒有第三家物流集團(tuán)能與這兩個“巨無霸”企業(yè)相比擬。
　　美國海運和內(nèi)河運輸也很發(fā)達(dá)，洛杉磯港、紐約港、長灘港、奧克蘭港等都是世界大港，近幾年隨著上海、深圳港的崛起，美國港口優(yōu)勢有所削弱，但2002年洛杉磯港和長灘港仍維持在全球十大港口行列，分別居第7和第10位。美國內(nèi)河運輸也發(fā)揮很大作用。僅密西西比河流域的通航河段就達(dá)2千多英里長，美國內(nèi)河運輸總長度約30萬公里，全球最長。2000年，美國全國公路總長度約400萬英里（640萬公里），其中州際高速公路全長46，675英里（75，116公里），占世界高速公路總長度的一半以上（美國交通部2001年統(tǒng)計資料）。
　　尤其突出的是，美國政府高度重視交通設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化和各種交通方式的聯(lián)合動作。頒布《多式聯(lián)運法》，強(qiáng)調(diào)多式聯(lián)運，并在《2000-2005年運輸部戰(zhàn)略計劃》中提出多式聯(lián)運是美國運輸系統(tǒng)四大特征之一。
　　三、 降低稀流成本主要靠減少倉儲費用
　　美國稀流成本雖然不是全世界最低（比日本略高），但近十幾年來一直穩(wěn)中趨降。物流總開支占GDP的比重由1986年的11.6%降至2000年的10.1%，其中，80年代一直維持在11%以上，最低為11.4%，90年代下降幅度超過一個百分點，1991-2000年保持在10%左右，最高為1991年的10.6%，最低為1993年和1999年的9.9%，以1990年為例，美國GDP為5.8萬億美元，降一個百分點即節(jié)省580億美元，2000年美國GDP為10萬億美元，若再降一個百分點，可節(jié)省約1，000億美元。
　　2000年與1990年相比，美國物流三大項開支中，運輸費用從3，510億美元增至5，900億美元，但占GDP比例只微降0.1個百分點，由6.0%減至5.9%，管理費用由250億美元增至390億美元，占GDP比例保持在0.4%，庫存費用雖然也有較大幅度增長，但占GDP的比例卻由4.9%減至3.8%，下降了1.1個百分點。這表明 ，美國的交通網(wǎng)絡(luò)成熟成熟較早，交通費用與整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本同步，下調(diào)空間有限。而倉儲業(yè)中信息技術(shù)、管理軟件和自動化的廣泛使用，以及“零庫存”生存（just in time）普及，成為節(jié)約物流成本的主要源泉。
　　四、放寬交通運輸管制，鼓勵競爭搞活市場
　　美國政府對物流行業(yè)的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略，主要體現(xiàn)在運輸相關(guān)法規(guī)的變化，“管”的主要是交通安全和環(huán)境保護(hù)的監(jiān)管，“不管”的是交通運輸經(jīng)濟(jì)法規(guī)的放寬管制。（deregulation）。
　　在交通運輸經(jīng)濟(jì)法規(guī)方面，經(jīng)歷了“松-緊-松”的歷史演變過程。19世紀(jì)末以前，美國交通運輸經(jīng)濟(jì)法規(guī)系統(tǒng)未建立，運輸市場處于松散市場處于松散無序狀態(tài)，惡性競爭嚴(yán)重。19世紀(jì)80年代至20世紀(jì)上半葉，美國國會相繼通過了一系列法規(guī)，對公路、鐵路、航空、水運等各種運輸方式承運人的市場準(zhǔn)入，運輸費率的調(diào)整進(jìn)行了嚴(yán)格限制。其結(jié)果，在規(guī)范了市場秩序的同時，窒息了市場活力，因而從20世紀(jì)中期起受到越來越強(qiáng)烈的抵制。70年代開始，美國政府逐漸改變做法，通過了一連串的新法規(guī)，放寬對交通運輸?shù)墓苤啤Ｆ渲校�影響較大的有1976年通過的《鐵路運輸改良法》（Rail Revitalization and Regulatory Reform of 1976）、《鐵路運輸改良法》（Rail Revitalization improvement Act of 1976）；1977年對《聯(lián)邦航空法》（Federal Aviation Act）的修訂，1978年通過的《航空線解除管制法》（Airline Deregulation Act）；1980年通過的《汽車承運人法》（Motor-Carrier Act）和〈〈斯泰格司鐵路法>>（Staggers Rail Act）；1982年通過的《巴士規(guī)章制度法》（Bus Regulatory of 1982）；1984年通過的《水陸貸運代理人解除管制法》和《報關(guān)行法》。1994年通過的《卡車運輸行業(yè)規(guī)章制度改革法》等。
　　70年代以來的放寬管制，與19世紀(jì)的混亂無序和惡性競爭有著本質(zhì)的區(qū)別。其一，是在經(jīng)過近一個世紀(jì)的嚴(yán)格規(guī)范，運輸市場秩序較好的前提下放寬控制，放而不亂。其二，少管而不是完全不管，如承運人對運價的高速鐵路每年可增關(guān)7%，汽車運價每年可增減10%，對毀滅性的惡性競爭仍有所控制。其三，在運輸企業(yè)已發(fā)展到相當(dāng)規(guī)模和實力的情況下放寬管制，鼓勵企業(yè)通過合作和兼并，形成一些大型的跨行業(yè)物流企業(yè)，促進(jìn)多式聯(lián)運的成長。例如，放寬對鐵路、公路和海運管制后，以鐵路為主的CSX公司和以海運為主的ACL公司（American Commercial Line，Inc.）1984合并，產(chǎn)生了全美第二大鐵路公司和超大型駁船公司，該公司集鐵路、卡車、集裝箱航運為一體，使多式聯(lián)運進(jìn)入一個新的階段。其四，放寬市場準(zhǔn)入限制，強(qiáng)化競爭機(jī)制，堅持優(yōu)勝劣汰。新法規(guī)把有關(guān)申請獲得或擴(kuò)大運輸經(jīng)營權(quán)的承運人在有抗議時須舉證其必要性，改為抗議者須舉證為何不能批準(zhǔn)其申請。目的是引進(jìn)更多有實力的經(jīng)營者，通過競爭優(yōu)化運輸行業(yè)。從1980年汽車承運人法通過到1990年，美國汽車承運人由1.7萬名增至4萬名，而一些不適應(yīng)發(fā)展要求的運輸企業(yè)則相繼倒閉。
　　另一方面，美國政府在放寬運輸市場管制的同時，對與物流發(fā)展相關(guān)的環(huán)保和安全總是卻加強(qiáng)了規(guī)管。20世紀(jì)70年代以來，先后通過了《運輸安全法》、《清潔空氣法》、《清潔水法》、《資源保護(hù)和恢復(fù)法》、《綜合環(huán)境責(zé)任賠償和義務(wù)法》、《危險品材料運輸法》等，以盡量減少物流發(fā)展對自然環(huán)境和人類安全構(gòu)成威脅（參見唐納德J.鮑爾索克斯等著《物流管理》）。
　　五、重視物流、人才培訓(xùn)
　　在美國，從企業(yè)、行業(yè)、行業(yè)協(xié)會、學(xué)校到政府，都注重對物流人才的培訓(xùn)，形成一種多層次、多渠道、適應(yīng)市場需要的物流人才培訓(xùn)機(jī)制。
　　最直接的物流人才培訓(xùn)來自企業(yè)本身。大型物流企業(yè)如UPS、FerEx，以及一些普通規(guī)模的物流配送企業(yè)如Guess配送中心等，都有自己的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對新員工和管理人叫進(jìn)行物流知識和技能的培訓(xùn)。如UPS航空物流配送中心，新員工招聘進(jìn)來后先要接受一個星期的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，以后還有不定期培訓(xùn)，平均每位員工的培訓(xùn)費達(dá)幾千美元。有的企業(yè)還選派員工到大學(xué)深造，或與大、中學(xué)聯(lián)合辦學(xué)，對有意進(jìn)入該企業(yè)的學(xué)生進(jìn)行預(yù)培訓(xùn)，或通過半工讀形式培養(yǎng)物流人才。
　　物流行業(yè)協(xié)會如“美國物流管理協(xié)會”（CLM）、供應(yīng)鏈管理協(xié)會（Institute for Supply Management，簡稱ISM）、國際物流協(xié)會（The Intemational Society of Logistics，簡稱SOLE）、倉儲教育與研究協(xié)會（Warehousing Education and Research Council，簡稱WERC）等到，除促進(jìn)物流業(yè)界的聯(lián)絡(luò)、合作和開展物流研究之外，很重要的一項業(yè)務(wù)就是進(jìn)行物流人才培訓(xùn)。美國物流管理協(xié)會是全美影響最大的國際性物流協(xié)會，會員超過1萬人。該協(xié)會給自己確定的三大任務(wù)分別是：1、為物流專業(yè)人士提供互相交流的機(jī)會，以提高其物流管理技能；2、對物流研究給予指導(dǎo)和鑒定；3、提高人們對于物流對企業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要意義的認(rèn)識。其宗旨是：通過開發(fā)，提高和傳播物流知識以推動物流發(fā)展（www.clml.org），可見其對物流人才培訓(xùn)的重要渠道。許多大學(xué)如密歇根大學(xué)、威斯康辛大學(xué)等沒有物流管理專業(yè)，路易維爾大學(xué)、喬治梅森大學(xué)等建立了物流研究所，更多的人學(xué)開設(shè)物流專業(yè)課程。這是培養(yǎng)物流高級專業(yè)人才的主渠道。此外，一些中學(xué)特別是職業(yè)技術(shù)學(xué)校也開設(shè)物流課程，培養(yǎng)初級的物流從業(yè)人員，或為大學(xué)物流專業(yè)輸送人才。
　　政府對物流人才培訓(xùn)也很重視。除了提供資金鼓勵大學(xué)開設(shè)物流專業(yè)和物流課程外，有的地方政府還與大學(xué)和企業(yè)合作培養(yǎng)物流人才，如肯塔基州路易維爾市政府支持UPS與路易維爾大學(xué)等三家院校合作興辦“都市學(xué)院”，為UPS輸送和培養(yǎng)物流從業(yè)人員。
　　六、物流理論研究與物流實踐結(jié)合緊密
　　美國的物流研究可以說是真正做到“理論聯(lián)系實際”。空泛的理論研究很少，多數(shù)是技術(shù)性、應(yīng)用性的研究。這與美國的風(fēng)格和大學(xué)運作機(jī)制有關(guān)。教授對學(xué)生研究課題的指導(dǎo)常常強(qiáng)調(diào)題目要小、要具體，不做“大文章”學(xué)術(shù)刊物發(fā)表論文也特別要強(qiáng)調(diào)要“實”，要在衫價值，而不少大學(xué)物流研究機(jī)構(gòu)獲得企業(yè)資助，更是需要直接為企業(yè)提供可操作性的研究成果，為企業(yè)提高效益服務(wù)。因此，物流研究的成果比較集中在住處技術(shù)的應(yīng)用，供應(yīng)鏈管理的優(yōu)化模型、物流各環(huán)節(jié)具體問題的解決方法，以及直接為企業(yè)設(shè)計物流方案等。相反，要想找到諸如“美國物流發(fā)展歷史”、“美國物流發(fā)展方向”之類的著述倒是很難。當(dāng)我就此請教美國教授時，得到的回答是：這樣的研究“沒有用”，“誰給錢”？物流協(xié)會的研究的研究也是如此。美國物流協(xié)會發(fā)表的物流研究成果，大量集中在個案分析和管理模式研究。至于企業(yè)的物流成果，大量集中在個案分析和管理模式研究。至于企業(yè)的物流研究，更是以經(jīng)濟(jì)效益為追求的目標(biāo)。這種研究模式產(chǎn)生的研究成果實用性強(qiáng)，值得我們借鑒。