從生產(chǎn)企業(yè)的需求角度看，已經(jīng)服務(wù)滯后的物流產(chǎn)業(yè)，其較為突出的發(fā)展機(jī)會(huì)更應(yīng)集中和專注在銷售物流領(lǐng)域。因?yàn)閷?duì)物流業(yè)主而言，它不僅在服務(wù)提供上擁有覆蓋生產(chǎn)物流的能力，更在于它更符合上游企業(yè)目前在國(guó)內(nèi)銷售體系上的迫切需求......  

　　最近常有人聊及關(guān)于三、四級(jí)市場(chǎng)的配送問題，雖然較為突出的困惑大都集中在低附加值消費(fèi)品的配送成本領(lǐng)域，但值得重視的是，這些配送疑難已經(jīng)切實(shí)地影響到企業(yè)在執(zhí)行其市場(chǎng)戰(zhàn)略布局時(shí)本也應(yīng)該同步成長(zhǎng)的擴(kuò)張收益。據(jù)說，即使是在一級(jí)市場(chǎng)的上海，光明牛奶為其6000余人的小型零售終端支付的單箱配送成本竟多達(dá)8元人民幣，可口可樂公司也一直未能解決和實(shí)現(xiàn)其在西藏地區(qū)的配送效率與相關(guān)的成本節(jié)支……其實(shí)，這只是物流成本問題上的冰山一角，因?yàn)楦鶕?jù)中國(guó)物流權(quán)威機(jī)構(gòu)于2004年的計(jì)算；全國(guó)物流成本每降低一個(gè)百分點(diǎn)就可以新增1300億元的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益!  

　　降低物流成本的根本途徑——整合競(jìng)爭(zhēng)  

　　從生產(chǎn)企業(yè)的需求角度看，已經(jīng)服務(wù)滯后的物流產(chǎn)業(yè)，其較為突出的發(fā)展機(jī)會(huì)更應(yīng)集中和專注在銷售物流領(lǐng)域。因?yàn)閷?duì)物流業(yè)主而言，它不僅在服務(wù)提供上擁有覆蓋生產(chǎn)物流的能力，更在于它更符合上游企業(yè)目前在國(guó)內(nèi)銷售體系上的迫切需求。也恰恰是目前國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的急功近利所產(chǎn)生的在銷售物流區(qū)域上的服務(wù)缺失，才迫使太多的上游生產(chǎn)型企業(yè)在其市場(chǎng)布局或戰(zhàn)略擴(kuò)張時(shí)，不得不依托自建配送中心或以自營(yíng)物流配送的形式來(lái)實(shí)現(xiàn)與其銷售所必須配套的市場(chǎng)服務(wù)：這正是企業(yè)配送高成本的其中根源。  

　　無(wú)論從全球營(yíng)銷的發(fā)展趨勢(shì)或從供應(yīng)鏈的管理需要進(jìn)行研析都可以明顯看出：銷售渠道的重心已經(jīng)開始傾向于越過中間商而更進(jìn)一步地貼近消費(fèi)者。制造業(yè)搶控零售商，能源企業(yè)搶占加油站，連鎖超市、大賣場(chǎng)、綜合商城、專賣店、社區(qū)便利聯(lián)盟的鋪天蓋地般涌現(xiàn)，以及國(guó)外批發(fā)商推動(dòng)3PL的建設(shè)，都預(yù)示著終端區(qū)域的服務(wù)與控制將是包括物流在內(nèi)的所有產(chǎn)業(yè)在供應(yīng)鏈上獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和可靠力量!降低包含三、四級(jí)市場(chǎng)在內(nèi)的物流成本的最佳途徑，就在于現(xiàn)有物流界高層能否因應(yīng)市場(chǎng)和渠道發(fā)展的變化，并能在警覺的同時(shí)付諸迅速的行動(dòng)!經(jīng)過對(duì)許多優(yōu)秀企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式的研究。在物流業(yè)界設(shè)施其實(shí)已經(jīng)出現(xiàn)投資過剩的現(xiàn)狀下，物流業(yè)者在配套設(shè)施上大可采用諸如“格蘭仕”或“萬(wàn)向集團(tuán)”的“拿來(lái)主義”模式，在機(jī)構(gòu)版圖和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張上運(yùn)用類似“麥當(dāng)勞”式的連鎖技巧，以先戰(zhàn)略協(xié)作后利益聯(lián)盟的先人后事、先文化融合后注資入股的模式等等——這樣不僅能快速組合出較為安全和完善的服務(wù)能力，也更有利于在規(guī)避固定資產(chǎn)投資風(fēng)險(xiǎn)的前提下整合創(chuàng)建出物流業(yè)的實(shí)力派品牌。  

　　“戴爾”的成功模式在于起其“消滅中間商，減少庫(kù)存”的運(yùn)營(yíng)理念，這所能體現(xiàn)的不僅是 “量身定制”這樣更具個(gè)性化的體驗(yàn)式服務(wù)，更成功的還是其能相當(dāng)有效的減少銷售渠道與環(huán)節(jié)的附加成本、而后在增加顧客消費(fèi)收益的同時(shí)增加自身企業(yè)更多的投資回報(bào)。制造業(yè)趨勢(shì)如此，物流業(yè)也理應(yīng)思考同樣必然的本業(yè)趨向，“減除中介商”將是物流業(yè)未來(lái)發(fā)展的必然方向，其中最簡(jiǎn)單的理由莫過于物流業(yè)本來(lái)就與生俱來(lái)的天性——那就是它必須以降低上游企業(yè)物流運(yùn)營(yíng)成本為使命的生存根基!2005年5月份推出的《物流企業(yè)分類與評(píng)估指標(biāo)》以及后繼將出臺(tái)的《物流標(biāo)準(zhǔn)體系表》和《全國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)2005-2010年發(fā)展規(guī)劃》等行業(yè)政策的走向也已經(jīng)在不斷警示著：物流業(yè)將進(jìn)入一個(gè)由自發(fā)重組到強(qiáng)制升級(jí)的重要時(shí)期。  

　　通過對(duì)廈門和上海市場(chǎng)上的運(yùn)具設(shè)備為對(duì)象進(jìn)行的市場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)：由于這些提供物流服務(wù)的終端主體因個(gè)體因素而缺乏貨源組織與開發(fā)能力的緣故，在單向業(yè)務(wù)資源分配的配送特性下不得不接受中介的價(jià)格壓制、帳期拖延以及四處游擊式的自我求存方式。這種低效率運(yùn)營(yíng)模式的后果不僅間接阻礙了物流服務(wù)的體現(xiàn)和升級(jí)，而且在其投資回報(bào)考量下更直接注定了必須居高不下的配送價(jià)格。而在與配送體系相關(guān)配套的另一重要資源方面，前期過熱的物流炒作以及各地以“大而全物流”為主導(dǎo)思想的投資建設(shè)所產(chǎn)生的泡沫反應(yīng)，已經(jīng)造就了不少閑置的所謂“物流中心”和效率不高的倉(cāng)庫(kù)設(shè)施。在并不缺乏物流技術(shù)和指導(dǎo)理論的今天，假如能采用更合作化的思維并以各種可以想象的聯(lián)合方式解決其他重要物流設(shè)備和裝備的投資瓶頸，那么這種集成規(guī)模的整合不僅符合物流政策的升級(jí)要求和物流業(yè)者的切身利益，而且最重要的是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量服務(wù)的高效率配送本身：既降低了上游企業(yè)的成本削減需求，也提高了物流界自身在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的企業(yè)安全壁壘。  

　　削減物流成本的最大推力——物流戰(zhàn)略  

　　當(dāng)然，我們必須務(wù)實(shí)的回到生產(chǎn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)層面上來(lái)。在中國(guó)國(guó)內(nèi)物流企業(yè)尚不能完整提供全方位服務(wù)的今天，生產(chǎn)企業(yè)過多地介入實(shí)際的物流操作實(shí)在是種無(wú)奈的選擇。我們或許無(wú)權(quán)評(píng)價(jià)海爾物流的成敗問題，但不可否認(rèn)的是生產(chǎn)企業(yè)自建和自營(yíng)物流的痼疾在于——其對(duì)下屬物流企業(yè)所能支持的是單一性的自身產(chǎn)品的供給渠道。或許海爾可以因?yàn)樽誀I(yíng)物流而在服務(wù)提供上做到盡善盡美，也可以在全球采購(gòu)上做到零部件的質(zhì)優(yōu)價(jià)廉，但在涉及到國(guó)內(nèi)生產(chǎn)物流或銷售物流領(lǐng)域時(shí)，就缺乏專業(yè)物流公司可以在不同產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品之間進(jìn)行集量配載的特有優(yōu)勢(shì)。  

　　當(dāng)你不能在投資領(lǐng)域的行業(yè)里做到位居前列的業(yè)者，那么接下來(lái)真的是該學(xué)GE做到整頓、整理和出售了!制造業(yè)者能否在物流投資和功用的理念與實(shí)效之間體現(xiàn)出更多的靈活性，因?yàn)槲锪鳂I(yè)現(xiàn)在升級(jí)的必然趨勢(shì)與發(fā)展使然對(duì)于制造業(yè)而言，同樣有著難得的、可以達(dá)到供應(yīng)鏈戰(zhàn)略目的以及可間接或逆向的控管機(jī)遇!也許扶持或控股合適的物流公司將會(huì)更有利于制造業(yè)者在成本、服務(wù)、市場(chǎng)上的戰(zhàn)略需求和目標(biāo)？站在投資與企業(yè)利益的角度看，制造業(yè)與物流業(yè)的結(jié)合或者結(jié)盟將會(huì)是一個(gè)雙贏的選擇!  

　　減少物流成本最實(shí)效的手段——物流模式的改革  

　　以實(shí)效而言，最值得關(guān)注是物流上游企業(yè)在物流模式選擇和運(yùn)營(yíng)指導(dǎo)思想上的問題。現(xiàn)在物流供應(yīng)商和提供商之間都普遍存在著對(duì)先進(jìn)技術(shù)和理論的崇拜思潮，理想化的物流運(yùn)營(yíng)設(shè)想實(shí)在固化了太多本應(yīng)靈活化的運(yùn)營(yíng)思考。我們總是聽到成功的企業(yè)大家們說起海外擴(kuò)張時(shí)必須融入異國(guó)傳統(tǒng)文化以及實(shí)現(xiàn)當(dāng)?shù)厝谫Y、融智是如何的重要，那么我們是否也應(yīng)該同樣理性的思考一下國(guó)外成功的物流模式是否可以完全適應(yīng)和融入到國(guó)內(nèi)的物流資源環(huán)境中。日本及歐美這些國(guó)家的物流之所以先進(jìn)的根源應(yīng)主要?dú)w結(jié)在其發(fā)達(dá)的交通體系、城市化的公路網(wǎng)絡(luò)、流通業(yè)中間商的覺醒、制造業(yè)等上游企業(yè)高質(zhì)優(yōu)化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生成的高收益、以及這種高收益所衍生的對(duì)物流服務(wù)的重視和愿意價(jià)格化的購(gòu)買力……  

　　反觀國(guó)內(nèi)城鄉(xiāng)間公路的建設(shè)差異、批發(fā)商的持迷、物流業(yè)者低層次運(yùn)營(yíng)而造就的惡性化價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、以及大部分國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)服務(wù)意識(shí)滯后而難于價(jià)格體現(xiàn)的服務(wù)購(gòu)買愿望等等。這大概就是本來(lái)確實(shí)先進(jìn)的物流理論和經(jīng)驗(yàn)一直未能在國(guó)內(nèi)物流業(yè)界及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)“錦上添花”的緣故。我們不能否認(rèn)物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度對(duì)城市引資以及對(duì)上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，但同時(shí)我們也應(yīng)看到當(dāng)國(guó)家以“全球制造中心”作為發(fā)展戰(zhàn)略之一時(shí)，很大一部分的諸如可口可樂、戴爾、柯達(dá)等這些具備服務(wù)購(gòu)買能力的產(chǎn)業(yè)群體出現(xiàn)后對(duì)物流業(yè)可以產(chǎn)生的強(qiáng)大推動(dòng)力!重視這種推力的意義在于：以先進(jìn)的管理和技術(shù)為基礎(chǔ)的制造業(yè)物流運(yùn)營(yíng)是否可以在操作層面上采取更漸進(jìn)、更務(wù)實(shí)的實(shí)效主義策略。