１ 物流系統(tǒng)節(jié)點的功能分類

不同物流系統(tǒng)間的耦合是通過運輸通道和配送等物流節(jié)點來實現(xiàn)的。物流系統(tǒng)的節(jié)點按功能可分為三大類：配送節(jié)點、轉運節(jié)點和用戶節(jié)點。當上述節(jié)點中沒有庫存時，此節(jié)點就退化成運輸節(jié)點。因此，除了不需考慮交通工具的空駛率外，節(jié)點的選擇原則應基本與運輸節(jié)點相同。

配送節(jié)點可以是產(chǎn)品倉庫、配送中心、運輸場站、港口，也可以是貨物運輸系統(tǒng)的節(jié)點。配送節(jié)點除了根據(jù)顧客的定單進行貨物的分配外，為實現(xiàn)對物流系統(tǒng)的控制，相應的管理工作有：

·定單的接收和驗證

·成品的庫存的安排

·送貨任務的分配

·配送任務的形成

·配送數(shù)量和質量的跟蹤

配送節(jié)點的物流功能有：

·貨物的存儲

·顧客所需貨物的收集

·零散貨物的集裝化

·配送任務的批處理

·包裝和貨物單元集裝化

·出貨控制

轉運節(jié)點可以是流通倉庫、中心倉庫、運輸場站、物流中心（中心倉庫＋運輸場站）、配送倉庫等。轉運節(jié)點的物流功能有：

·裝卸、配送

·物流在進、出口的控制

·貨運單元的構造和解體

·進庫、出庫

·緩沖和倉儲

·包裝和再包裝

·分揀與配送

物流節(jié)點建設與選擇的根據(jù)是配送的頻率和顧客的要求，以實現(xiàn)配送時間最少、物流成本最低和服務質量最高為目的。重點是要明確各類轉運節(jié)點的功能定位，提高專業(yè)化水平，實現(xiàn)物流作業(yè)的高效化；并解決各種運輸環(huán)節(jié)的連接和各類轉運站點的合理配置問題。

２ 配送線路的鏈結構

配送線路的選擇有鏈結構選擇和路徑選擇問題。在此，僅介紹配送線路的鏈結構問題。一般來說，配送線路的鏈結構由轉運點的個數(shù)決定，由Ｎ－１個轉運點可組成一個Ｎ階的配送鏈。

一階的配送鏈無轉運點，是直接配送。

二階的配送鏈有一個轉運點，可能的形式有圖１所示的兩種形式：

其中轉運節(jié)點可靠近配送節(jié)點設置，也可靠近用戶節(jié)
點設置，也可放在兩者之間。一般來說，承擔轉運節(jié)點的運輸場站、物流中心應位于配送節(jié)點與用戶節(jié)點間的中心附近；而流通倉庫、配送倉庫則應靠近用戶。

３ 配送系統(tǒng)的網(wǎng)絡結構

從單純配送角度看，配送的最優(yōu)方式采用一對多或多對一的模式；從生產(chǎn)企業(yè)的角度看，配送的最優(yōu)方式是多對一或一些對幾個的模式，即把物流網(wǎng)絡設計成采購網(wǎng)絡；從貿(mào)易企業(yè)的角度看，配送最好采用多對多的方式，使系統(tǒng)的結構可適應需求的變動。圖３給出的是一個消費品制造商的Ｂ２Ｂ配送網(wǎng)絡，體現(xiàn)了多對一和一些對幾個的思想；從結構上講其中既有二階的配送鏈，也有三階的配送鏈。其中的集貨點與配載點的區(qū)別在于，在集貨點不需要對貨物進行解體，配載的對象僅是集裝化的貨物單元；在配載點，需要對集裝化的貨物解體，構造新的貨物單元。

根據(jù)德國的研究，影響配送系統(tǒng)運行成本的關鍵主要是轉運節(jié)點的個數(shù)。以一個二階配送系統(tǒng)進行托盤運輸為例，運輸距離２８０公里，貨物不解體，每天的貨運量為６００個托盤：配送點的個數(shù)在２５個時，總的運費最低（見圖４）。其原因是轉運點越多，空車緩沖站也就越多，配送的路徑也越短，因此，空駛的費用也就越低。但對于包裹和包裝件運輸，運費與轉運點的個數(shù)無關。

４ 配送時間最小化

配送時間的最小化就是使運輸時間與裝卸時間之和為最小。配送時間的減少可通過合理確定轉運節(jié)點的位置和選擇正確的庫存模式達到，轉運節(jié)點離用戶越近，配送時間越短。因配送時間少，配送費用僅為倉庫的管理費用和配送錯誤產(chǎn)生的費用。但當貨物不是為了某一特定的用戶或區(qū)域庫存時，則轉運節(jié)點離用戶越近，配送費用越高。

為提高配送效率，必須根據(jù)配送的貨物單元種類，確定轉運節(jié)點的貨物庫存模式：

·按無分揀要求庫存貨物，即發(fā)送的貨物在一定的倉儲期間，貨物以不變的貨物單元形式存取或發(fā)運，減少裝卸時間；

·按分揀要求庫存貨物，配置相應的分揀設備并根據(jù)庫存和用戶的要求，變化貨物單元中貨物的品種和數(shù)量。

因此，轉運節(jié)點的操作程序會因不同的庫存模式發(fā)生相應的變化：

·包裝：即根據(jù)要求用瓶、盒和袋等包裝形式，集合
零散的貨物或將貨物的大包裝形式改成小包裝；

·流通加工：即根據(jù)用戶需要，按一定規(guī)格，對貨物進行裁剪，使其大小、長短滿足加工、倉儲、運輸?shù)男枰��?

·分揀、再包裝：即將更多的貨物和包裝單元根據(jù)運輸要求或顧客要求的貨物單元形式集合，進行再包裝。

·材料改性：即在原材料、生產(chǎn)輔料中加入其它物質，使其化學性質發(fā)生改變或使物理形態(tài)發(fā)生變化，以利于物料的管理或搬運。

５ 配送網(wǎng)絡設計

目前配送網(wǎng)絡中采用的基本結構模型多為二階的配送鏈。配送網(wǎng)絡設計包括配送倉庫的服務區(qū)域確定、單臺運輸工具的服務區(qū)域規(guī)劃和最優(yōu)線路設計。

配送網(wǎng)絡多采用星－圓結構，即一個配送倉庫服務一個園形服務區(qū)（圖５）。服務區(qū)的直徑是按運輸工具天配送的經(jīng)濟運行最大距離確定。服務區(qū)的確定原則：

·分區(qū)數(shù)最少，配送節(jié)點少；

·物流量均衡：空駛率抵；

·區(qū)域再分：當某一區(qū)域的物流增加，而成本不能下
降時，就應將一個區(qū)域分成兩個流量相等的區(qū)域，并設置兩個相同的配送點。

配送網(wǎng)絡的拓撲形式有兩種，一種是圖６所示的分布式，另一種是圖７所示的中心式，圖中的ＲＵ即為配送倉庫。分布式網(wǎng)絡多用在節(jié)點之間的距離較短、運輸?shù)念l率高，載貨量較少，車輛要求較多的場合（如德國）；中心式網(wǎng)絡多用在運輸頻率低、載貨量大、各節(jié)點間無橫向聯(lián)系且貨運量變化不大的情況（如美國）。

服務區(qū)域確定后，單臺運輸工具的服務區(qū)域規(guī)劃多采用圖８所示的旋轉法。首先以配送倉庫為園心，使射線ＬＳ ０不與任何配送點相交，確定射線ＬＳ ０；然后旋轉射線ＬＳ ０使ＬＳ ０與ＬＳ １之間的貨運量能滿足一輛運輸工具運量的８０％到９０％，確定射線ＬＳ １；繼續(xù)旋轉射線，直至射線與ＬＳ ０重合。如果最后射線不能與ＬＳ ０重合，且最后扇形區(qū)域內(nèi)的貨運量小于其它區(qū)域內(nèi)單臺運輸工具的運量時，將此運量平均分到各區(qū)域，再按此貨運量確定單臺運輸工具的運量，旋轉射線ＬＳ ０。 

在單臺運輸工具的服務區(qū)域確定后，再按路徑優(yōu)化方法如Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法、 Ｔｒｉｐｅｌ算法 、Ｆｌｅｕｒｙ算法及近似算法，概率算法確定行車線路。

作者：張曉川 郭 罡