□本報記者柴鳳偉
    “歡迎多種資本包括民營資本、外資參與鐵路的建設和發展。”兩會期間，鐵道部部長劉志軍對鐵路引資的高調姿態，再次引發了業界對鐵路投融資改革的關注。
    事實上，從2005年開始，鐵路投融資改革就呼聲四起。鐵道部明確表示，為了加快鐵路建設，快速擴充運輸能力，鐵路部門將在深化鐵路投融資體制改革的同時，允許外資參與鐵路建設。但時至今日，鐵道部引資步伐仍然不盡人意。對此，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受記者采訪時表示，政企不分已成為鐵路引資的最大障礙。巨大缺口
    據了解，在國務院審議通過的《中長期鐵路網規劃》，僅 “十一五”期間，鐵路基本建設投資就高達12500億元。不僅要實現客貨分線，而且復線率和電化率均達到50％。
    但實現這一目標的最大問題就在于資金不足。以2006年為例，全國鐵路基本建設投資超過1500億元，地方政府和企業投資比例為15%，在鐵道部所完成的1300億投資中，專項基金、國內貸款和債券占到82%。幾乎難以見到民營、外資進入的身影。而由于欠賬太多，鐵路還貸壓力十分沉重。
    當然，鐵道部很快認識到這一困境。2005年，鐵道部發布 《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，宣布向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、鐵路多元化經營等四大領域。同年，國務院出臺了 “非公經濟三十六條”，鼓勵外資和民營資本投資中國鐵路行業。隨后，各地方政府相關部門也陸續出臺了相應的引資政策，希望以此解決巨大的資金缺口。
    引資遇冷
    然而，與鐵路不斷高漲的
    引資熱情相比，外資和民營資
    本的表現卻十分冷淡。
    這在曾備受期待的京滬高
    鐵建設項目上得到了進一步的
    印證。2007年底，京滬高鐵
    股份有限公司正式成立。太平
    洋保險、泰康人壽和太平人壽
    等保險公司由平安保險牽頭組
    成保險團隊集體出資約160億
    元，占總股份的13.93%，成
    為京滬高鐵股份有限公司第二大股東。而此前，不少人曾期待的外資入股最終沒能得到外資的積極響應。
    其實遇冷的不只京滬高鐵。2002年4月，煙大鐵路輪渡項目首次向外國投資者敞開大門，但是沒有得到外國企業響應。此后，武漢廣州鐵路客運專線也曾向國內外投資者拋出 “繡球”，數月卻無人接手，社會和外國資本對此表現出了驚人的冷淡。體制障礙
    是什么阻礙了外資入駐鐵路建設的步伐？趙堅指出，最根本的原因在于鐵路政企不分的管理體制。
    眾所周知，目前我國鐵路仍然是鐵道部政企合一，路局、分局兩級法人，再加上站段4個管理層次的管理體制。這種管理體制造成了政府行為與企業行為相混淆，政府行為代替企業行為，企業行為依賴政府行為，使政府對鐵路企業的監督軟化，鐵路企業自身發展的動力機制難以形成，從而影響了鐵路企業的發展，限制了鐵路企業的對外開放步伐。
    趙堅表示，政企不分的鐵路運輸管理體制，無法保障社會資本投資利益的統一調度，指揮模式和運營收入分配模式構成了社會資本進入鐵路的巨大障礙，并且已經對那些可能進入鐵路的社會資本產生了一種負向激勵，使其流向其他產業部門。在鐵道部改革尚未完成、政企不分局面仍然存在的情況下，即使給出開放性的政策，也很難吸引國有資本以外的資本進入。更何況，鐵路投資還有投資大、回收期長這樣的固有特點。