制造與物流 不要博弈只要共贏 
全球四大審計事務所之一的普華永道 3月4日發布的最新報告預測，中國將于2025年超越美國，問鼎全球最大經濟體。對此，普華永道宏觀經濟主管霍克斯沃表示中國的經濟會持續增長，其經濟規模于2050年或以前將增長至美國的1.3倍。而早前，國務院發展研究中心研究員張立群在接受中新網記者采訪的時候也曾分析預計，中國未來經濟增長將高位穩定。
作為中國經濟增長的重要因素，制造業的發展十分迅速，這從中國制造業PMI指數中可見一斑。制造業PMI指數是一個綜合指數，按照國際上通用的做法，由五個擴散指數即新訂單指數(簡稱訂單)、生產指數(簡稱生產)、從業人員指數(簡稱雇員)、供應商配送時間指數(簡稱配送)、主要原材料庫存指數(簡稱存貨)加權而成。制造業PMI指數在50%以上，反映制造業總體擴張；低于50%，則反映制造業衰退。中國物流與采購聯合會3月3日發布的2月份中國制造業PMI為53.4%，比1月上升0.4%。在2月份的PMI指數體系中，購進價格指數為最高，達到70.1%，這表明中國的制造業仍處于擴張狀態。
配送和庫存都是PMI中重要的指標，顯示了物流業在制造業發展中的地位和作用。北京工商大學商學院院長何明珂教授曾多次強調，物流是連接以制造為核心的供應鏈的平臺，是制造的延伸，是生產性服務業的重要組成部分，現代物流業是現代制造業和現代服務業持續發展的基礎。在第十一屆中國物流技術與管理發展高級研討會上，何教授分析了目前制造業物流發展存在的5個主要問題，其中重點談到了物流企業與制造企業的聯動發展，“原材料供應商、制造商、分銷商、零售商、物流服務提供商等組成了供應鏈，目前我國的情況是制造‘強’而物流‘弱’，制造商過分強調博弈，較少考慮‘雙贏’，物流服務提供商只能被動地降低報價以獲得業務，導致運輸價格、倉儲價格不斷走低，但同時供應鏈成本可能越來越高，這導致了供應鏈的合作與協同關系沒有建立。這種狀況是應該改變的。”
近日在上海舉辦的2008第三方物流與制造業共贏合作論壇上，記者就制造商與物流服務商合作發展的相關問題采訪了知名物流咨詢企業—香港物流科技及系統有限公司的高級經理相元勇先生。
中國儲運：據調查，制造業與物流企業間缺乏溝通，請問，您認為雙方最主要應該在哪些方面達成一致，溝通的重點應該放在哪里？
相元勇：制造業是物流業的大客戶，自始至終支撐和推動著物流業的發展。物流企業通過多樣化的服務參與到制造企業供應鏈的方方面面，從前端采購物流、VMI服務、JIT配送到延遲生產增值服務、銷售物流服務和逆向物流服務等，幫助制造企業越來越多地脫離繁雜的基礎性倉儲和運輸管理，轉而集中精力到核心能力上。依托物流企業的服務，制造業可以將采購和銷售半徑大幅度延伸開去，可以將工廠內的原材料庫存和成品庫存大幅度地削減下去。國際采購和電子商務是依靠物流企業的專業服務而得以迅猛發展的，而制造業所追求的零庫存更離不開物流的支持。
所以我覺得制造業和物流業關系越密切，越會為雙方創造更大的發展空間；而缺乏溝通將導致雙方的發展遲滯。我們倡導加強物流業和制造業的溝通，而雙方溝通的主要目的就是要研究物流業如何更好地滿足制造業的需求，并盡可能地提供增值服務，支持制造業的更快發展。
首先我們認為在溝通中制造業是處于主導地位的，溝通是否充分有效很大程度上要看制造業對物流服務的需求是否正確。目前很多制造企業還殘留著一些對物流的不正確認識，比如，有的企業認為物流是個卑微的行業，可以隨意使喚，隨意壓榨，拖欠物流企業費用3－6個月之久；有的企業認為物流只是送送貨，找誰干都差不多，只要我高興就給你做，不高興我就換別人，形不成長期的合作關系；還有的企業認為物流是個香餑餑，讓別人做不如我自己做，導致成本下不來，服務上不去。
都說未來企業之間的競爭將演變為供應鏈之間的競爭，制造企業不是作為一個單獨的個體在市場上打拼，而是作為供應鏈的核心企業，帶領供應鏈的所有成員共同打拼。供應鏈每一個環節的優劣將直接導致整體的勝負。制造企業選擇物流合作伙伴要從供應鏈一體化的角度，本著增強自己供應鏈競爭力的目標尋求長期戰略合作伙伴。那么，制造業與物流企業之間的溝通將貫穿在合作的始終。
制造業選擇物流合作伙伴時雙方要經過充分的溝通，物流企業要詳細理解制造業的服務需求，不管是宏觀層面的企業發展計劃，還是運作層面的服務流程、服務水平、信息反饋、計費標準等都要充分確認，同時物流企業要反饋自己的物流資質、物流資源和服務能力。 
同樣，在整個合作的過程中，從物流客服的運作信息，到企業層面的發展計劃和資源匹配計劃，都離不開切實有效地溝通。
溝通的重點，我認為是建立雙方的互信和長期戰略協作，減少浪費，提高服務水平，增強供應鏈的競爭力。
中國儲運：您認為制造業的物流需求趨勢是什么？物流企業還需從哪些方面進行改善，以滿足制造企業的物流需求？
相元勇：制造業的物流部分整體看越來越趨向于外包。這一點我們可以明顯地感覺到，小型的制造企業很方便地將貨物交付運輸公司服務，而大型的制造企業也在剝離自身原有的運輸部門成立新的物流公司，大量的第三方物流企業在不斷地提升自身的服務水平和業務量。
制造業外包的物流內容也日趨多樣化，從一開始的倉庫管理、運輸管理，到后來的JIT配送服務、整體銷售物流服務、配送中心服務（打條碼、分揀包裝、增值加工、信息處理等）、物流金融服務、VMI服務等，制造企業的生產計劃系統與物流企業管理系統通過EDI對接，財務系統通過物流企業運作來融資，生產體系依賴物流服務實現延遲生產，清關等工作也外包到物流企業來辦理，等等。
一些領先的物流企業已經通過提升自身的服務水平，緊跟制造業客戶的物流需求，創造了非常可觀的經濟效益。但更多的物流企業由于自身能力的不足，在這些新的需求面前望而卻步，失去了競爭的機會。怡亞通（EA）公司基于供應鏈理論開展的聯合采購和分銷執行等運作模式就是創造性滿足客戶物流需求的典型代表。那些徘徊在超載和降價之間的物流企業需要有新的思路來應對市場。
為滿足制造業的新需求，物流企業需要不斷增強自身的整合能力，一方面通過服務功能的整合來增強自己的綜合物流服務能力，另一方面通過橫向整合來滿足企業多區域物流服務需求，當然這兩條都離不開物流企業的信息化。
談到整合，需要說明的是單純的第三方物流企業具有先天的局限性，因為整合的對象是自己的潛在競爭對手，整合需要以強大的資本和實力來作為后盾，整合的過程更像是爭奪市場主動權的競爭，會遇到很大的阻力。第四方物流公司的誕生會有效地解決這個矛盾，因為第四方物流公司以客戶需求為目標，以整合市場中最好的物流業者來滿足客戶需求為己任，跳出了第三方物流公司之間競爭的怪圈，能夠從更高的出發點來維護客戶的利益。香港物流科技及系統有限公司和中國倉儲協會合辦的中倉聯四方物流公司就是這個類型的代表。
當然，現在第三方物流企業以及物流行業協會也在有意識地尋找整合或者聯合的機會，比如運輸企業自發成立、上海物流協會出面引導的物流專線聯盟就是一個很好的開端。但要真正達到資源合力、信息共享還需要很長一段路要走。
中國儲運：有人認為要滿足制造業不同行業的需求特點，做精做細是根本，這是否在一定程度上限制了有些物流企業做大做強的意愿，您對此有什么看法？
相元勇：我覺得目前物流企業的情況恰好相反，大多數企業總想著做大，能夠塌下心來做精做細的倒在少數。產生這種情況主要是因為中國物流市場足夠大，物流企業總能看到更多的機會，而有意無意地減少了對正合作的客戶的眷顧。
其實，中國物流市場做精做細的空間非常大，別的不說，僅僅電子商務領域呼吁了近十年的“最后一公里”的問題就遠沒有解決。而據我所知杭州有一家小物流公司已經整合建立了遍布周邊縣市的汽車配件配送網絡，市場效果非常好。但是絕大多數物流企業則不屑于做這個基礎性的工作。其實，沒有局部的做精做細，單純的大，也不會強。
剛才說過整合的問題，有了更好的局部最優的第三方物流企業，才會有第四方物流提供的更好的整體解決方案，否則矮子里面拔將軍，整合起來又能強到哪里去呢？
最近，阿里巴巴投資成立不久的百世物流科技高舉整合的大旗取得了不少的干線運輸業務，但我們都知道，干線運輸是技術含量最低的，也是競爭最慘烈、利潤最薄的。下一步該怎么走？顯然，還是要埋頭做精做細。
中國儲運：制造業與物流業之間的協同發展存在哪些客觀性的制約因素？
相元勇：制造業和物流業之間要協同發展，這在很多企業領導的意識里恐怕還不能自覺地接受。但是我們應該都會看到國外制造企業進入中國后，配套的國外物流公司就跟了進來。國外的船公司、綜合物流服務商、快遞快運公司都與國際制造企業捆綁進入國內，象BAX、DHL、EXEL等。有些國際制造業在國內的物流業務訂單是直接在國外就簽訂了的，國內物流企業根本沒有涉足的機會。這成了我們身邊的制造業和物流業之間的協同發展案例。
國內制造企業和物流企業之間要協同發展首先需要解決的是意識問題。過去很多制造企業在尋求物流合作方的時候單純比較價格，或者單純看人情關系，缺乏從企業戰略高度尋求長期合作伙伴的意識，缺乏供應鏈競爭的意識。其次，物流企業普遍存在著散、小、弱的問題，只能提供小量的、局部的、簡單的物流服務，缺乏大而強的物流供應商，導致制造業在物流外包時顧慮重重。另外，目前還缺乏對我國眾多的物流資源進行有效整合的四方物流公司。
雖然還面臨著很多問題，但關鍵還是需要物流業者從提升自身服務能力出發，形成網絡化、信息化和整合服務的綜合物流能力。