引言：實(shí)力較弱的零部件供應(yīng)商將面對三重打擊——愈演愈烈的經(jīng)濟(jì)頹勢、愈來愈糟糕的汽車行業(yè)環(huán)境以及汽車公司的不信賴。于是，諸多的零部件企業(yè)開始在新形勢下尋求改變
　　無需更多的理由去辯解美國經(jīng)濟(jì)到底是處于“衰退邊緣”還是“疲軟增長”，因?yàn)槊涝�貶值本身就能算是一個評判的信號。
　　以次貸危機(jī)引發(fā)的新一輪經(jīng)濟(jì)頹勢已經(jīng)彌漫在美國各個行業(yè)，底特律也不能幸免。在這個美國汽車工業(yè)的代表之地，整車與零部件之間的配套關(guān)系隨著美國“三大”市場份額的下滑變得日益敏感，在不太景氣的汽車銷售市場里，汽車零部件商的未來之路舉步維艱。
　　“日益惡化的市場環(huán)境將會進(jìn)一步加速汽車供應(yīng)商失敗的進(jìn)程。”北美汽車零部件巨頭麥格納國際公司的聯(lián)合首席執(zhí)行官Don Walker這樣說道。他還表示，通過修改《破產(chǎn)法》第11章而改變美國的破產(chǎn)程序是必要的，這樣，受法院保護(hù)的債權(quán)人才不會“最終削弱汽車公司”在市場上的表現(xiàn)。
　　“如今汽車公司肩上的壓力太沉重，只需要想想汽車公司的經(jīng)濟(jì)狀況、財(cái)務(wù)狀態(tài)和銀行債務(wù)，呈現(xiàn)在眼前的將會是絕大多數(shù)汽車零部件供應(yīng)商加速萎縮的圖景。”
　　在此間召開的2008美國汽車工程學(xué)會年會上，Walker在接受《美國汽車新聞》采訪時(shí)做出如此悲觀的判斷。
　　當(dāng)被問及有多少與麥格納國際公司有業(yè)務(wù)往來的零部件供應(yīng)商正在受此問題的困擾時(shí)，Walker只能表示，此次受經(jīng)濟(jì)頹勢影響的零部件企業(yè)數(shù)之眾多是以前從未曾見過的。
　　選擇扶持還是選擇破產(chǎn)？
　　目前，全球汽車業(yè)正在經(jīng)歷一場疾風(fēng)驟雨般的多重壓力：銀根緊縮、需求疲軟、商品價(jià)格上揚(yáng)、海外市場競爭加劇、 成本削減進(jìn)一步深化，而這些壓力對整個產(chǎn)業(yè)鏈條里的任何一個部分都產(chǎn)生了巨大的影響。
　　汽車制造商其實(shí)需要成千上萬零部件集成商的支撐，而在這樣的體系中存在一個神秘的鏈條效應(yīng)：處于鏈條上一級的制造商往往要重點(diǎn)扶持已經(jīng)深陷財(cái)政困擾、處于次級位置的零部件供應(yīng)商，以保證不間斷的零部件供應(yīng)，而零部件供應(yīng)商卻又因?yàn)椴辉副贿^多的債務(wù)壓身、或者不愿拱手相讓辛苦開辟的大好河山而拒絕汽車制造商的好意走上破產(chǎn)申請的道路。
　　發(fā)生在大約2個月前關(guān)于Plastech工程產(chǎn)品公司和與其有多年“賓主”情誼的克萊斯勒之間的糾葛，就是這一循環(huán)怪圈理論的現(xiàn)實(shí)說明。汽車塑料和內(nèi)飾件供應(yīng)商Plastec是克萊斯勒汽車公司長達(dá)10年的零部件供應(yīng)商，但因其在負(fù)債4.8億美元的情況下申請破產(chǎn)保護(hù)，并終止向其整車客戶供貨，導(dǎo)致克萊斯勒零部件的供應(yīng)鏈條發(fā)生斷裂，短暫關(guān)閉了北美的5家整車總裝廠。當(dāng)克萊斯勒向聯(lián)邦法院提出收購Plastech的申請時(shí)，此舉卻遭致Plastech的強(qiáng)烈反對。
　　根據(jù)現(xiàn)行《破產(chǎn)法》第11章所示，Plastech工程產(chǎn)品公司申請破產(chǎn)保護(hù)后，可以停止對克萊斯勒供貨，并將其業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到其他具有競爭力的項(xiàng)目上，一旦這樣，克萊斯勒將蒙受經(jīng)濟(jì)上的損失。這也是為什么Walker呼吁《破產(chǎn)法》應(yīng)做出相應(yīng)修訂的主要原因，否則一旦當(dāng)汽車公司的次級零部件供應(yīng)鏈出現(xiàn)問題，其整體核心競爭力將會受到削弱。
　　美國《破產(chǎn)法》第11章規(guī)定，破產(chǎn)并不會對破產(chǎn)公司的財(cái)產(chǎn)直接進(jìn)行清算，而是給予申請破產(chǎn)的公司以進(jìn)行重組的機(jī)會。由于《破產(chǎn)法》對破產(chǎn)企業(yè)實(shí)施保護(hù)，破產(chǎn)企業(yè)可以經(jīng)過資產(chǎn)重組或者經(jīng)營轉(zhuǎn)向有起死回生的機(jī)會，但這一做法卻對債權(quán)人是一個沖擊。尤其是在鏈條效應(yīng)突出的汽車行業(yè)，一旦零部件廠商申請破產(chǎn)保護(hù)，汽車公司受到的打擊將會非常沉重，因?yàn)楣��?yīng)鏈條的突然斷裂會造成多條生產(chǎn)線的停產(chǎn)而影響整個公司的經(jīng)營業(yè)績。
　　Walker表示，日益增長的行業(yè)壓力已經(jīng)導(dǎo)致汽車生產(chǎn)商在選擇供應(yīng)商時(shí)更加謹(jǐn)慎，而零部件商的所作所為又不得不使他們愈加小心。面對沒有強(qiáng)勁的資產(chǎn)負(fù)債表或者不具有成熟高效商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)模式的零部件供應(yīng)商時(shí)，他們的警惕性就會更高。
　　在最近破產(chǎn)案的影響下，大部分的汽車公司都失去了對實(shí)力較弱的零部件供應(yīng)商的興趣，盡管大牌汽車公司能從他們那里以較低的價(jià)格進(jìn)購到汽車零部件，但因?yàn)椤扒跋印保�這些大牌汽車公司根本不為蠅頭小利所動。
　　法雷奧的兩難選擇
　　當(dāng)其他零部件生產(chǎn)商正在為日趨萎縮的業(yè)務(wù)感到煩心時(shí)，法雷奧集團(tuán)內(nèi)部卻因拆分公司決策未能在集團(tuán)達(dá)成一致而漸生欷歔。
　　法雷奧集團(tuán)主席兼CEO希爾利莫瑞（Thierry Morin）斥責(zé)拆分法雷奧集團(tuán)的建議是無稽之談，并認(rèn)為作為法雷奧股東之一的Pardus資本管理管理公司之所以大力推行分拆策略，僅僅是為了一己之利，這一策略大大損害了公司、客戶及其他股東的利益。
　　位于法國的汽車零部件生產(chǎn)公司與股東之一的美國Pardus資本管理管理公司在拆分法雷奧的做法上產(chǎn)生了分歧，而后者已不止一次想通過拆分公司帶來的收益來購買偉世通（Visteon）公司的氣候控制部門或者購買日本熱系統(tǒng)供應(yīng)商calsonickansei股份有限公司。
　　擁有法雷奧集團(tuán)20%股份的Pardus同樣也是偉世通公司的大股東，而偉世通這個曾經(jīng)煩惱纏身的零部件生產(chǎn)廠商于2000年正式與福特公司劃清界限，擺脫了福特子公司的身份。莫瑞說他很擔(dān)心Pardus的動機(jī)，隨著Pardus逐步將其在法雷奧的持股比例上調(diào)，Pardus促成法雷奧并購偉世通之心愈加明顯。
　　彭博咨詢（Bloomberg News）曾報(bào)道，這個月Pardus向法雷奧提交了長達(dá)230頁的關(guān)于拆分集團(tuán)的建議書。據(jù)彭博咨詢預(yù)測，如果法雷奧拆分包括照明燈、雨刮、變速器等生產(chǎn)部門在內(nèi)的6個分公司，將會有30億歐元（47.5億美元）的進(jìn)賬。
　　莫瑞簡略地評價(jià)道：“新的建議報(bào)告我已經(jīng)看過了，但并沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，他們依然沒有把拆分的意義說清楚。”
　　另外，莫瑞表示，法雷奧已經(jīng)逐漸淡出了底特律三大汽車公司的視線，而是積極地將商業(yè)范圍拓展到日漸繁榮的亞洲市場。法雷奧集團(tuán)與底特律三大汽車公司的業(yè)務(wù)量在2001年時(shí)占法雷奧整個業(yè)務(wù)的25%，而今天這個比率僅為15%。相反，法雷奧集團(tuán)在亞洲的業(yè)務(wù)比率卻呈穩(wěn)步上升的態(tài)勢。
　　與去年同期相比，僅在日本汽車市場，法雷奧出售給日本汽車制造商的零部件銷售額就上升了17%，達(dá)到了11億歐元（17.4億美元）。盡管莫瑞沒有給出具體的時(shí)間框架，但他已把法雷奧集團(tuán)在這個地區(qū)的長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)定為25億歐元（39.6美元）。
　　莫瑞表示：“與日本汽車商交好的速度，明顯比我們曾經(jīng)打過交道的所有汽車制造商都要快，我們期望能夠加快占領(lǐng)亞洲市場的步伐。”
　　但無論是拆分輕裝上陣還是另辟蹊徑制造亞洲市場的繁榮，法雷奧面對的都是兩難選擇。
　　等待崛起的德爾福
　　曾是美國通用汽車公司子公司的德爾福汽車系統(tǒng)公司，再有幾個月將會脫離破產(chǎn)保護(hù)，其集團(tuán)主席史蒂夫米勒（Steve Miller）認(rèn)為，德爾福只有在資本市場穩(wěn)定下來以后才能脫離破產(chǎn)保護(hù)。
　　米勒表示，當(dāng)4月4日曾經(jīng)愿意出資的投資集團(tuán)撤回投資協(xié)議后，零部件供應(yīng)商就處于一個等待狀態(tài)。而申請脫離破產(chǎn)保護(hù)也被擱置了下來，原因是坐落于密歇根州特洛伊市的總部已經(jīng)許諾將如數(shù)歸還養(yǎng)老金的欠額，向以前的員工兌現(xiàn)曾經(jīng)的養(yǎng)老金計(jì)劃。“我們說過，要填補(bǔ)申請破產(chǎn)后在資金和榮譽(yù)方面的空缺，履行我們應(yīng)盡之責(zé)任，為了能實(shí)現(xiàn)我們的諾言，我們將尋求新的資金支持。”
　　德爾福為了早日脫離破產(chǎn)保護(hù)，重塑責(zé)任企業(yè)形象，在4月15日支付了4600萬美元的養(yǎng)老金計(jì)劃資金，而這只是養(yǎng)老金計(jì)劃資金要求的很少一部分。
　　申請破產(chǎn)保護(hù)的企業(yè)允許只承擔(dān)原來金額的很小一部分，于德爾福而言，之前的養(yǎng)老金計(jì)劃應(yīng)該是3.69億美元。而剩下的部分德爾福依然要向債權(quán)人支付，而這就取決于德爾福與其他債權(quán)人資產(chǎn)重組的狀況了。
　　米勒說，公司的復(fù)興計(jì)劃已經(jīng)“箭在弦上”，德爾福的經(jīng)營能力也正在逐漸恢復(fù)，在申請破產(chǎn)后的一年之內(nèi)通過資產(chǎn)重組等方式，德爾福就在新的商務(wù)領(lǐng)域贏得了200至300億美元的業(yè)務(wù)。
　　博世的殺手锏
　　作為世界最大的零部件供應(yīng)商，博世同樣也面臨共同的難題。
　　2007年，博世投入了36億美元用于研發(fā)，月環(huán)比增長了9%，占同年整個歐洲自動化工業(yè)的所有企業(yè)研發(fā)投入消費(fèi)的18%。而博世投資在研發(fā)部門的資金僅占公司毛銷售額460億歐元的8%。
　　目前有30000個工作人員散布在世界各地為博世的研發(fā)部門辛勤地工作著，而他們中的大部分在德國。在這一年中每個工作日就有14項(xiàng)專利誕生在博世。博世去年在研發(fā)上的投入額，與戴姆勒汽車公司投入的41億美元也相差無幾。
　　2007年是博世研發(fā)創(chuàng)新豐收的一年，獲得的專利數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了從前。申請專利數(shù)增加了7%，上升到了3281個。然而，由于在博世并非每個創(chuàng)新都自動申請注冊為專利，因此公司的實(shí)際申請專利的數(shù)量增加了8%，達(dá)到了6560個。總的來說，博世擁有的專利數(shù)量、專利注冊以及實(shí)用新型總共在77000左右。
　　正因?yàn)橛辛舜笈�量的專利技術(shù)做后盾，這個世界上最大的零部件供應(yīng)商將斥資1.5億歐元在莫斯科修建新的辦公大樓，投資俄羅斯蓬勃發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)。
　　Rene Schlegel——博世在俄羅斯的負(fù)責(zé)人，生動地描繪了即將建成的博世大樓，這個占地94000平方米的辦公大樓，將比鄰Sheremetyevo機(jī)場。幾乎所有的大型汽車制造商都已經(jīng)開墾或者正打算開墾俄羅斯這片“沃土”，并把觸角伸展到這個對現(xiàn)代汽車具有巨大需求量的市場中來（這一需求量近年來呈2位數(shù)的百分比上升），同時(shí)，俄羅斯人民因?yàn)榻?jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展，工資收入逐步提高，也增強(qiáng)了對汽車的購買力。
　　博世2007年在俄羅斯的銷售額為5.91億歐元，同比增長26%；2010年公司的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)10億歐元的銷售目標(biāo)。雷諾CEO卡洛斯戈恩（Carlos Ghosn）認(rèn)為，幾年后俄羅斯將被期望成為歐洲最大的汽車市場。
　　在當(dāng)前形勢下，可以看到的是，實(shí)力較弱的零部件供應(yīng)商將面對三重打擊——愈演愈烈的經(jīng)濟(jì)頹勢、愈來愈糟糕的汽車行業(yè)環(huán)境以及汽車公司的不信賴，簽不到新的合同，就意味著他們面臨著死生考驗(yàn)——To be or not to be，這的確是個問題。也正因?yàn)槿绱耍�諸多零部件企業(yè)在新形勢下尋求轉(zhuǎn)變也就成為不可逆轉(zhuǎn)之勢。