□ 本報記者 隋秀勇
    也許在此之前，廣西從來沒有被國內(nèi)外媒體如此廣泛地關注。2008年1月16日，國務院批準并正式發(fā)布實施的 《廣西北部灣經(jīng)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，標志著北部灣經(jīng)濟區(qū)正式納入國家發(fā)展戰(zhàn)略。一時間， “長槍短炮”齊聚廣西。
    廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)地處華南經(jīng)濟圈、西南經(jīng)濟圈和東盟經(jīng)濟圈的結合部，是中國與東盟、泛北部灣經(jīng)濟合作、大湄公河次區(qū)域合作、中越 “兩廊一圈”合作、泛珠三角合作、西南合作等多區(qū)域合作的交匯點，在發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟物流上具備了獨一無二的區(qū)域優(yōu)勢和優(yōu)良條件。
鐵路運力亟待提高
    長期以來，與廣西毗鄰的東南亞各國，是北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展對外貿(mào)易的重要合作伙伴，而東盟十國中有九國為海洋國，海洋是這些國家發(fā)展對外貿(mào)易的重要通道。廣西處于我國內(nèi)陸和南海的中心位置，分布著眾多的天然良港，港口資源十分豐富，憑此打造與東盟對接的增長極，具有得天獨厚的條件。
    目前，廣西擁有生產(chǎn)性泊位50多個，其中萬噸級以上泊位34個、5萬噸級以上泊位18個，年通過能力超過6000萬噸，初步形成了以集裝箱、鐵礦石、有色金屬礦石、硫磷、非金屬礦石、煤炭、液體化工、糧食、油氣等碼頭為主的港口生產(chǎn)結構布局和港口物流體系布局。
    要使北部灣港口形成核心競爭力，僅僅靠上述優(yōu)勢顯然是不夠的。在廣西防城港、欽州、北海等主要港口的吞吐量迅猛增長的情況下，鐵路的運力不足嚴重制肘著北部灣港口大宗貨物運輸能力。
    目前南昆鐵路通過能力為2300萬噸，南防鐵路通 過 能 力 為1900萬噸，而北 部 灣 港 口2007年貨源將達到7000萬噸，到2010年將突破1億噸。
    據(jù)了解，北部灣三大港口的貨源主要依靠云、桂、貴、川的大型企業(yè)，而大宗貨物的運輸任務主要是由鐵路和公路來承擔。由于公路運輸成本高，陸路運輸除廣西區(qū)內(nèi)采用公路運輸方式還具有經(jīng)濟性外，其他省份因為運距較遠，進出貨物尤其是大宗散貨通過公路集疏運只能作為補充，大部分貨物的運輸主要依靠鐵路來完成。而公路的運輸能力也明顯不足。主要是南寧至北海高速公路，南北高速通過欽州，在欽州又興建一條高速公路通往防城港，稱為欽防高速。目前能夠?qū)⒛蠈帯⒈焙！�欽州、防城港四個北部灣城市聯(lián)系在一起的高速公路也只有這條。
    受鐵路運力不足、公路運輸成本過高的影響，廣西區(qū)內(nèi)及周邊省份的許多出口貨物不得不遠走滬粵港口，潛在的廣西物流客源白白流失，成為廣西物流業(yè)發(fā)展 “心中的痛”。這一“瓶頸”嚴重制約了廣西經(jīng)濟，直接影響廣西沿海三港的吞吐量，無法形成暢通無阻的物流運轉，也影響企業(yè)落戶沿海三大港口城市的積極性。
    據(jù)欽州市港務集團相關人士介紹，由于鐵路運輸存在瓶頸，欽州港一直存在貨物積壓現(xiàn)象，目前只有50%不到的貨物是通過鐵路來運輸?shù)模�防城港港務集團也有這樣的感受。無奈之下，北部灣各大港口的貨物不得不大量通過公路來運輸。
    由于廣西的沿海鐵路的運輸能力有限，加上地方鐵路本來存在一些問題，中小型的貨運企業(yè)要想從沿海鐵路得到火車皮較難，沿海鐵路公司通常會首先考慮大型企業(yè)的貨運。在運力本來就很緊張的情況下，中小企業(yè)的貨運自然很難得到保證。
    權威專家認為，目前廣西區(qū)內(nèi)的高速公路與周邊省份特別是與沿海的廣東連接還不夠通暢。同時，公路運價偏高，采用公路運輸導致成本上升，許多物流企業(yè)傾向選擇鐵路暢通的路線。而鐵路也存在同樣的不足，廣西鐵路大部分為單線，桂東地區(qū)與外省連接的鐵路尤為薄弱，制約了與東南沿海地區(qū)的往來。大批的貨物不能自如進出，成為廣西物流的一大障礙。
加緊構建立體交通
    以港口為中心，北部灣正在從鐵路、公路、航空的立體角度，打造出海出邊國際通道體系。
    《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中，把 “北部灣努力構建中國－東盟開放合作的物流基地”，作為北部灣經(jīng)濟的功能定位的一個重點。構建區(qū)域性物流基地，亟待突破交通 “短板”。同時，人們也欣喜的看到，廣西對交通基礎設施建設的重要性也有深刻的認識，并已經(jīng)積極行動起來。
    去年11月份發(fā)布的 《廣西壯族自治區(qū)沿海港口布局規(guī)劃》中，廣西沿海港口的交通將通過鐵路、公路和海路等多種方式，建設從廣西沿海港口通往東盟、華南、中南及西南經(jīng)濟區(qū)的集疏運通道。
    往西南方向，形成以南昆、黔桂、南防、黎欽、欽北鐵路和南北、欽防、水南、南百高速公路為主線，連接廣西沿海港口與云南、貴州等西南腹地的綜合運輸通道；往華南方向，將以南寧-玉林、南寧-廣州鐵路和南寧-湛江、南寧-梧州公路為主線，形成通往廣東及港澳地區(qū)的運輸通道；往中南方向，以焦柳、湘桂、黎湛等鐵路和桂海高速公路等為主線，形成通往湖南及華中地區(qū)的運輸通道；以南寧-憑祥鐵路和南寧-友誼關、防城港-東興等公路與越南相連，形成通往東盟的國際陸路通道。
    此外，鐵道部與
    廣西簽訂協(xié)
    議，計劃在
    五年內(nèi)投資
    1000億元改
    造 和 新 建2500公里鐵路，支持廣西對接東盟。國家民航總局規(guī)劃司副司長沙洪江也表示，民航總局將加快南寧至東盟國家新航線的開辟，設立輻射東盟及連接日、韓、歐盟等國的國際航班；將支持各航空公司以南寧、桂林為中心開設輻射周邊的直線航班，優(yōu)先安排北部灣經(jīng)濟區(qū)開辟飛往國內(nèi)的航班。
港鐵聯(lián)動迫在眉睫
    眾所周知，國際貿(mào)易的90%以上是通過港口物流來實現(xiàn)的。但在90%的背后，必須有鐵路、公路及航空多種運力的相互配合。
    公路運輸成本過高，用飛機來運輸大宗貨運，則是 “大炮打蚊子”，故鐵路成了架起眾多外貿(mào)企業(yè)與港口之間的主要通道。多年以來，廣西的腹地與港口之間鐵路運力不足的矛盾突出。再加上，廣西境內(nèi)的鐵路分為國家鐵路和地方鐵路，組織體制不暢的內(nèi)耗大大制約了車輛周轉效率，使本來已經(jīng)緊張的運能更顯吃緊。因此，在積極加強西部鐵路網(wǎng)絡建設、理順港口與鐵路之間運輸組織體制的基礎上，推動港鐵聯(lián)動，是加快北部灣物流體系建設的當務之急。
    北部灣國際港務集團有限公司董事長葉時湘認為，具體可以通過以下幾個方面積極推動港鐵聯(lián)動，不斷提升北部灣港口大宗貨物的集聚和中轉能力，實現(xiàn)各方的合作共贏與和諧發(fā)展。
    首先，要解決西南地區(qū)長期存在的鐵路運輸 “瓶頸”問題。爭取在較短時期內(nèi)形成廣西境內(nèi) “三縱三橫”的鐵路路網(wǎng)格局，全面提高西南地區(qū)鐵路運輸能力和運輸質(zhì)量，同步實現(xiàn)北部灣港口與鐵路的跨越式發(fā)展，為經(jīng)濟社會發(fā)展搭建現(xiàn)代化的國際貿(mào)易物流平臺。
    其次，積極配合鐵道部路企直通運輸，樹立港鐵合作典范，為企業(yè)穩(wěn)定生產(chǎn)、穩(wěn)定市場需求提供安全、均衡、規(guī)范、高效的物流服務。
    再則，以企業(yè)為中心，加快北部灣港鐵高效物流體系建設。在此基礎上，立足北部灣港口，建設區(qū)域性的港口-鐵路一體化聯(lián)動物流基地，加快物流基地提速通關和監(jiān)管新模式。與國際航運集團和國際大港研究亞太地區(qū)的貨源、箱源、箱流，優(yōu)化作業(yè)流程和環(huán)節(jié)，開放全球化的國際物流信息系統(tǒng)，全面提升北部灣港口綜合保障能力和服務水平，并逐步發(fā)展成為國際性的第四方物流基地，為國內(nèi)外企業(yè)整個供應鏈提供包括信息流、資金流、采購庫存、運輸配送等管理、技術和資金資源高度整合下的 “一站式”物流服務。