□ 中國物流與采購聯合會首席顧問 丁俊發
    我國物流總費用與GDP的比率，從2001年的18.8%到2007年的18.4%，7年間，才下降0.4個百分點。中國物流的粗放格局一直沒有得到明顯改觀，原因何在？中國物流業發展的突破口在哪里？近日，中國物流與采購聯合會首席顧問丁俊發撰文《中國物流業發展要首先從制造業突破》，作出深入探討，本報選編精彩內容以饗讀者。
    去年，我在接受有關媒體采訪時，談到中國經濟的結構性矛盾，也談到未來中國企業家面臨的四大挑戰。
    這四大挑戰就是，第一個挑戰：難以預測的國內外市場。弗里德曼在 《世界是平的》一書中曾提到，企業家面對兩大挑戰，一是不可預測的市場變化，二是難于優化的供應鏈。第二個挑戰：中國經濟發展方式的變化。第三個挑戰：實現十七大提出的經濟目標，即到2020年人均GDP翻兩番，全面實現小康。以上三個主要來自于市場環境的挑戰。第四個挑戰則是：企業運作模式的改變，這更多體現在企業自身的挑戰。現在已進入知識經濟時代，信息化時代，電子商務時代。經濟的全球化，加速了全球采購、全球生產、全球流通、全球消費的進程，我們的企業家再死抱 “大而全”、 “小而全”的運作模式，那必然會被歷史拋棄。在當代，一定要提倡創新，包括業態創新、管理創新、技術創新、服務創新等等，創新才有生存力、發展力與競爭力。
    而以上四個挑戰同樣是中國物流企業家面臨的問題。現代物流業的發展是時代的必然，是企業競爭力的一個重要方面。中國物流業發展的突破在哪里？我在下面講三個問題：
    一、2007年中國物流業發展的三大特點與三大難點
    1978年，我們從日本引進了 “物流”這一概念。到2008年正好是三十年。但現代物流業的發展是在近十年。以下分析2007年中國物流業的發展有三大特點，三大難點。
□ 中國物流與采購聯合會首席顧問 丁俊發
（上接A1版）
    2007年物流業發展的三大特點是：
    第一，在油價上漲等不利因素沖擊下，實現了平穩增長。
    看這張表，請大家關注以下三個問題：
    ①物流總費用與GDP的比率，我們設想在“十一五”期間能下降2個百分點，現在看來難度很大。從2001年的18.8到2007年的18.4，6年才下降0.4個百分點，說明中國物流粗放的格局仍然沒有改變，還沒有找到一個新的突破口，“18”這一比率已徘徊了7年之久。第三方物流還有巨大發展空間。②雖然物流總費用與GDP的比率并不理想，但物流業的增加值在國民經濟與第三產業中的重要性卻越來越明顯。說明作為生產性服務業的物流產業是一個朝陽產業。③社會物流總額增長26％，說明中國確實是一個制造業大國，國內大宗商品流量也極大，港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量都是世界第一。據美國全球財經研究所公布的一個數據，2006年中國大陸制造業在全球制造業的份額已達到12.1％。
    第二，經過這幾年的發展、調整、重組，物流企業與物流市場的集中度有所提高，從以下五個方面可以說明：
    ①2007年物流企業50強排序的入門門檻有所提高。2006年第50名主營業務收入為3.5億元，2007年為6.2億元。2007年超10億元的有35家，超30億元的有18家，超40億元的有11家，超50億元的有8家，超100億元的有3家。
    ②工業企業、流通企業、物流企業加快供應鏈整合。比如，上汽與安吉天地、聯想與中鐵快運、中石化與中外運、鞍鋼與中遠、北汽福田與寶供、松下與格力物流、天津軋鋼與天津物產、舟山船廠與浙江物產等。這種以供應鏈為紐帶建立的戰略聯盟將加速發展。
    ③物流園區、物流中心、配送中心的規劃與啟動，推動了物流產業的積聚與服務功能的提升。
    ④230家物流A級企業的評審與35家物流企業信用等級評審，對規范物流市場起到了一定的作用。
    ⑤國有、民營、外資物流企業通過整合、并購，擴展物流網絡，增加市場份額，提升服務功能，已有上百個物流企業在全國確立了一定的知名度。
    第三，物流業發展的外部環境有了新的改善。
    ①各地各級政府對物流業發展的重視程度進一步提高。
    ②物流企業稅制改革與配送車輛進城有一定突破。
    ③物流人才短缺有一定緩解。
    ④物流信息化、標準化有一定程度提速。
    ⑤物流相關固定資產投資2007年達到9430億元，同比增長18.8％，運力緊張的局面有所緩解。
    ⑥國家發改委、鐵道部、交通部、海關總署、商務部、財政部等部委都相繼出臺了有利于物流業發展的新政策。比如，國家發改委在上海召開“首屆全國制造業與物流業聯動發展大會”；財政部印發 《農村物流服務體系發展專項資金管理暫行辦法》；鐵道部實現第六次大面積提速調圖，使客貨運輸能力分別增長18％和12％；商務部推進 “萬村千鄉工程”與 “雙百市場工程”；交通部大力推進交運企業拓展物流業務；海關總署運作的保稅港區已擴大到7個 （上海、天津、大連、海南洋浦、深圳鹽田、寧波舟山、廈門）。
    2007年物流業的發展存在三大難點：
    第一，成本約束普遍加大。首先是由于銀行6次加息，物流企業融資成本明顯增加。其次，物流離不開倉庫與運作場地，而土地的緊縮政策，使土地成本快速上升。勞動合同法的執行，增加了企業勞動力成本。最后，柴油價格上升40%，并且貨源短缺，全年運輸成本上升17.6%。
    第二，在物流的基礎服務項目特別是公路運輸環節競爭過度。根據全國公路貨運價格指數顯示，油價在上升，但公路貨運價格卻相對平穩，價格增幅不大。比如，整車元/噸公里為0.239，比2006年上升3.7%；零擔重貨元/噸公里為0.341，同比上升2.1%；零擔輕貨元/立方米公里0.106，同比上升3.92%。這只能說明在公路運輸領域市場競爭過度，使2007年純運輸利潤下降39%，不少運輸企業出現虧損。這種過度競爭，使治超受到影響。據初步估算，目前從事城際間專線與零運輸的90%是農民工，這更增加了運輸市場的不規范運作。
    第三，物流供需雙方有效需求不足已成為中國物流發展的最大軟肋。制造業與流通業物流釋放特別是高端物流速度太慢，廣度太窄，而具有全程、一體化、一站式服務的國際化第三方物流服務商太少，成長不足。
    二、加速第二產業的“第三產業化”進程
    2007年7月17日，我在中國深圳國際物流博覽會物流主題論壇上有一個發言，題目叫 《把第二產業 “第三產業化”——供應鏈管理的歷史使命》。有些人對第二產業的 “第三產業化”認為不好理解。其實，這是工業化過程中的必然現象，也是必然結果，外國如此，中國也必然如此。這對中國東部沿海地區，特別是珠三角、長三角特別重要，不起步就晚了。
    1968年，美國經濟學家富克斯提出了一個觀點。他說，我們現在正處于 “服務經濟”之中。即在世界歷史上，我們第一次成為這樣的國家，在其中一半以上的就業人口，不再從事食品、服裝、住房、汽車和其他有形產品生產。這一預言，在美國等發達國家早已實現，從事服務經濟的就業人數超過一半以上，服務產業在國民經濟總值中占了大多數。2006年，全球平均為69%，發達國家為72%，發展中國家為52%，中國只有40%。后來，經濟學家在論述服務經濟時，認為服務經濟的核心是第二產業的“第三產業化”，這一論點我認為完全正確。
    如何理解第二產業的 “第三產業化”，我提出以下觀點：
    第一，第二產業 “第三產業化”，是以第二產業的存在與發展為前提的。離開了物質財富生產與勞動力生產去講服務經濟，就成了無的放矢。沒有工業生產與農業生產，人類無法生存。美國、德國、日本首先是工業強國，才演變成服務業強國。對中國來講，第一、第二、第三產業必須協調發展。
    第二，第二產業的 “第三產業化”必然在工業化的中后期。西方發達國家經濟發展的歷程顯示，第三產業的發展大致經歷了三個階段：第一階段，工業化前期，商業、交通、通訊業領先發展；第二階段，工業化中期，金融、物流、保險、商務服務業快速發展；第三階段，工業化后期，各類生產性服務業全面發展，功能提升。中國現處于工業化中期，加快服務業發展正當其時。如果說信息服務是新型工業化的強大動力源，人力資源服務是新型工業化的基礎源，金融、科技、商務服務是新型工業化生命源的話，物流服務是新型工業化的第三利潤源。大家要牢記3個90%。對制造企業來講，純生產的時間只占全部生產流程總時間的10%，而物流時間占90%；一個產品的生產成本只占10%，而采購與物流成本占90%；生產的利潤只占總利潤的10%，而物流與銷售利潤占利潤的90%。如果中國沒有第二產業的堅實基礎，即中國還不是一個制造業大國，而大談服務經濟是不適當的，但現在中國已是制造業大國，也應從制造業為主體逐步走向服務業為主體。
    第三，服務業同樣創造財富。當今世界有四種生產，一是工業生產，它的產品是工業品；二是農業生產，它的產品是農產品；三是服務業生產，它的產品是服務產品；四是勞動力生產，它的產品是勞動力產品。中國把服務業分為兩類：一是生產性服務業，二是消費性服務業。我們經常舉中國生產芭比娃娃的例子，中國的出廠價是1美元，而在美國沃爾瑪店里出售價是9.9美元。9美元付給了研發、物流、批發、零售等服務業。服務業同樣創造價值。香港利豐集團主席馮國經先生講，如果一種消費品出廠價是1美元，其零售價一般是4美元， “軟三元”是服務業創造的價值。
    第四，所謂第二產業的“第三產業化”就是對制造企業 “大而全”、“小而全”的商業運作模式動大手術，把企業非核心競爭力部分全部或大部分外包，做強自己的核心競爭力。就物流而言，第二產業物流外包的比例太低，且都限在傳統物流，即運輸與倉儲，高端服務更不愿外包。如果把制造企業物流分成供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流的話，目前主要釋放出來的是銷售物流。完全外包第三方物流的公司不到20%，加上部分外包的，約占60%，供應物流全部或部分交給第三方物流公司的大約在18%左右，生產物流很難進入，已外包第三方物流的公司鳳毛麟角。但在運輸領域與倉儲領域外包的已超過60%。
    第五，第二產業的物流服務業外包是 “第三產業化”的重點，也是中國物流總成本占GDP比率在 “18”徘徊的突破口。中國的物流可以區分為五大板塊：一是制造業物流，二是流通業物流，三是農業物流，四是進出口物流，五是可再生利用的廢棄物物流。在這些物流中，工業品物流在社會物流總額中超過85%。縱觀國外經驗，把制造業中的物流服務分離出來，可以較快提高服務業的比例，可以拉長產業鏈，優化供應鏈網絡并與國際接軌。
    第六，阻礙中國第二產業 “第三產業化”的障礙在于四個方面：長期計劃經濟形成的理念與模式；長期封建社會小農經濟的烙印；經濟發展的總體水平，剛進入工業化中期；服務經濟本身欠發達。
    三、供應鏈管理與企業競爭力
    （一）走進供應鏈
    企業的競爭力是什么？核心競爭力是什么？這是一個動態的概念，且不同的企業有不同的情況。一般來講，離不開品牌、質量、價格、交貨期、售后服務，有的加上研發、市場開拓等等。現在跨國公司都把打造優化的供應鏈列為競爭力、不可模仿的核心競爭力。在中國一些家電行業、汽車行業、鋼鐵行業、IT行業的領軍企業已充分重視供應鏈的構建，但絕大多數制造企業還排不上隊。
    當今世界制造業與流通業的運作模式正發生巨大變革。制造業在17世紀至19世紀30年代是 “少品種、單件、小批量生產模式”，進入20世紀出現 “少品種、大批量生產模式”，到20世紀50年代出現日本的 “精益生產模式”即準時生產制 （JIT），到20世紀90年代出現美國 “敏捷制造模式”。精益生產的核心是排除生產流程中不必要的環節，消除不必要的浪費，包括庫存、運輸距離、等待時間等，而節約時間與成本，達到流程的最優化。敏捷制造的核心是利用信息網絡技術，通過快速配置各種資源，以有效與協調的方式響應用戶的需求，實現制造過程的敏捷性與柔性化。
    流通業的變化主要是連鎖超市形態的發展。在發達國家，連鎖率 （連鎖營銷額占社會總銷售額的比重）都在60%以上，美國達80%，其中食品連鎖超過90%，在中國已接近10%。
    為適應這種變化，世界物流業已邁入供應鏈管理階段。
    什么是供應鏈？中國 《物流術語》國家標準是這樣定義的： “供應鏈，即生產與流通過程中涉及將產品或服務提供給最終用戶的上游與下游企業所形成的網鏈結構。” “供應鏈管理，即利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制。”美國經濟學家史蒂文斯認為：“通過增值過程和分銷渠道控制從供應商的供應商到用戶的用戶的流就是供應鏈。它開始于供應的源點，結束于消費的終點。”著名經濟學家郎咸平認為，供應鏈管理體現了企業的價值，它涉及中國制造業的生死存亡。
    歐美許多物流專家經過多年的研究，有了兩項突破：一是把制造業供應鏈管理分成五大模式組成供應鏈管理標準模型。即計劃、資源、制造、交付、回收。另一項是設計了供應鏈績效模型。根據美國著名咨詢公司埃森哲的研究，實施供應鏈管理一是可以將運輸成本下降5%~15%，將整個供應鏈的運作費用下降10%~25%。二是提高生產率與資產運營等企業綜合績效。三是縮短企業訂單處理周期35%。四是整個庫存下降10%~30%。五是縮短現金循環周期20%左右。六是改善服務標準，提高客戶滿意度。
    香港利豐集團作為一個國際化的經營公司就是運用供應鏈原理，取得了巨大成功。馮國經先生認為供應鏈管理有七大重要理念：
    一是以顧客為中心，以市場需求的拉動為原動力；二是專注于核心業務，建立核心競爭力，將非核心競爭力外包；三是各企業緊密合作，共擔風險，共享利益；四是對工作流程、物流流程、信息流程和資金流程進行設計、執行、修正和不斷改進；五是利用信息系統優化供應鏈的運作；六是縮短產品完成時間，使生產盡量貼近實時需求；七是減少采購、庫存、運輸等環節的成本。
    我認為，這七個理念中，一二三點是供應鏈管理的實質，四五點是實施供應鏈管理的兩種主要方法，而六七點則是實施供應鏈管理的主要目標。即從時間和成本兩方面為產品增值，從而提高企業的競爭力。
    有人說，中國是 “制造業大國，供應鏈小國”，這一提法不完全確切。中國的供應鏈實際上是存在的，也很大，但問題在于并不優化，在國際產業鏈中并沒有話語權，更沒有控制權。
    我們現在要做的是認識供應鏈、走進供應鏈、構造供應鏈、優化供應鏈。在供應鏈里不管是主角還是配角，都要結成戰略聯盟，實現共贏。
    （二）高端物流服務
    在世界產業鏈中，存在兩個 “微笑曲線”：
    根據機械工業聯合會調查，微笑曲線兩端利潤率為20%~25%，而中間的加工工業利潤率只有5%。這說明兩個問題：第一，生產以外的都是服務業，由于中國長期以來重生產輕流通，拼命的發展生產，拼命引進外資搞生產。經濟要起飛，這也并沒有錯，但卻忽視了服務業的同步發展，好像發展經濟就是上工業，這是完全錯誤的。我們一直處于國際產業鏈的低端，出賣廉價的 “硬苦力”，而研發、采購、物流、信息網絡、中轉批發等價值高端掌控在外資手中。這就是 “重生產，輕流通”結的苦果。解決的辦法就是加快服務業的發展。第二，生產本身并不是沒有文章可做，一是把非核心競爭力外包，做強核心競爭力，二是實施供應鏈優化，生產流程再造，擠壓時間與成本。拿中國出口服裝為例，從研發、設計、采購、生產、營銷整個周期一般要180天，而發達國家只要20~30天。所以生產過程中的物流成本壓縮是大有可為的。
    那么，物流服務我們提倡的是多功能一體化服務，它的績效要體現在綜合服務上，而不是單項服務。它的績效要體現在為客戶省錢，物流企業的效益是與客戶效益聯結在一起的，所以我不主張把物流分成高端物流與低端物流。所有的物流服務都可以增值，無非有的增值高，有的增值低。
    如果一定要在物流活動中區分高端物流與低端物流的話，我認為高端物流有三個含義：一是指物流服務對象。是高價值商品，運輸嚴格，有特殊要求，用特種技術的物流活動。二是指服務功能。是全程、一體化、一站式的物流活動。三是指服務內涵。是高技術含量的服務，如冷鏈物流、保稅物流等。
    安吉天地汽車物流與上汽集團合作的物流包括零部件供應、整車組裝供應、整車銷售等等，這就是一種高端物流服務。中鐵快運從運輸、倉儲、加工分撥，上升到商貿一體化物流、網絡倉庫+24小時及時配送、冷鏈物流等也是一種高端物流服務。
    這里有一個如何認識傳統物流的問題，即倉儲與運輸。倉儲，傳統的概念是庫存貨物，但現代庫房已經改變為加工配送、加快庫存周轉、為客戶融資服務等等，這同樣是一種高端服務。2007年，中國物資儲運協會對全國63個大型倉儲企業的調查，物流傳統業務只增長4%，而配送業務增長27%，加工業務增長48%，倉單質押業務增長131%。
    據國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會2007年對全國384家重點物流企業的調查結果顯示，主營業務收入增長12.6%，其中運輸收入增長21.7%，配送增長97.4%，流通加工增長53.5%。
    運輸也是一樣，發展綜合運輸體系，門到門服務，特種運輸以及集成化可視運輸都可以提升傳統運輸功能，實現增值。中石油上海公司面對17個油庫、300個加油站1000多大客戶，物流成本一年1億元。怎么辦？他們和研究部門結合，研發油品配送決策技術，利用先進的信息和可視化控制技術，在30萬條配送線路中，建立最優化模擬系統，從而大大節約了物流成本。
    但要做到這一點不容易。根據中國物流與采購聯合會的調查，2006年綜合服務型物流企業的業務收入增長37.9%，倉儲型物流企業的業務收入增長22%，而運輸型物流企業的業務收入只增長10.7%。
    （三）從制造業尋找突破口
    講到企業競爭力、不少制造企業、流通企業并沒有感到物流落后有多少壓力，這主要是廉價勞動力的優勢還存在，環境污染、資源損耗的社會成本并不高。一但這些比較優勢沒有了，這么高的物流成本將使 “中國制造”打上一個大問號，必然走下坡路，一些外資企業將尋求新的落腳地。
    根據國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會對全國重點制造企業、流通企業的調查，內資企業平均擁有倉庫面積14.1萬平方米，其中自有8.2萬平方米，租用5.9萬平方米，分別是外資的4.9倍、3.4倍和12.3倍。內資企業平均擁有貨運車66輛，裝載設備38臺，分別是外資企業的3.7倍和1.5倍。
    根據中國物資儲運協會在2007對全國63家大型倉儲企業的調查，進庫的貨物年周轉次數為12.9次，比2006年減少一次。其中，生產資料周轉14次，生活資料周期8.25次。而這些庫里的存貨主要是制造企業與流通企業的，也有一部分是物流企業的。庫存大、周轉慢，是制造企業、流通企業物流成本大的主要原因。在發達國家，減少商品庫存量是一項競爭戰略，美國奧本大學教授保羅·斯瓦米達斯的調查報告顯示，美國71%的制造商已使商品庫存時間從1990年的2個月、1993年的1.5個月下降到1997年的1.2個月。而汽車、電子產品和零售企業的周轉時間已從1987年的27天，縮短到1998年的12天。資料表明，1990~1998年，美國、德國、日本制造業庫存總額平均只占銷售總額的1.3%~1.5%，非制造業 （含批發和零售）庫存總額平均只占銷售總額的1.14%~1.29%，而中國2002年工業的庫存率為5.56%，流通業的庫存率為8.75%。
    據全國重點企業調查，在277個機械制造企業中，2006年銷售收入增長21.9%，而物流費用上升33.6%，物流費用率 （物流費用占銷售額的比重）為8.16%，比2005年上升0.71個百分點。物流費用上升的主要原因是運輸費用上升4.53%，管理費用上升2.02%，利息費用上升1.98%。
    在26家交通運輸設備制造企業，銷售收入增長28.9%，物流費用上升19.5%，物流費用率為6.2%，比2005年下降0.49個百分點，反映這類制造企業物流效率有所提高。
    在62家農副產品加工企業，銷售額增長15.6%，物流費用增長13.2%，物流費用率達到13.12%，主要是運輸費用上升過快，管理費用比例高達12.2%。
    在2007年的世界500強中有制造企業155家，其中90%已構建供應鏈戰略聯盟，而在中國500強企業中，有制造企業280家，真正構建供應鏈戰略聯盟的不到10%。
    我認為，物流成本高是中國制造業的頑癥之一，是一個沉重的包袱。中國物流業重點應從制造業突破，實現制造業與物流業的聯動發展，促進現代制造業與服務業的有機融合。我深信，經過5~10年的努力，第二產業的 “第三產業化”將成為現實。讓我們去迎接中國服務經濟的 “春天”。