我國港口發展的現狀分析

現代港口是水陸運輸的起點和終點，是對外貿易進出口貨物的集散中心，是國際物流供應鏈的重要節點和物流通道的樞紐。現代港口物流不僅能進一步優化與調整物流產業結構，而且將提高整個國民經濟運行的速度和質量，并對相關產業產生強大的凝聚效應和拉動效應。我國外貿進出口90％以上的貨物是通過港口實現的，沿海200km范圍內的62個地級以上城市占全國人口的24％，GDP占全國的42％，外貿進出口總額占全國的85％。由表l、表2可以看出近幾年港口的發展情況。

我國沿海港口每百萬噸吞吐量可創造l億元以上的GDP和2 000多人的就業機會。預測今后五年我國國民經濟將保持年均7.5％以上的速度增長，外貿進出口總額增幅預計將超過10％，這為港口提供了全新的發展機遇和持續發展動力。同時，港口作為國民經濟和區域經濟發展的重要戰略資源，國家進行了大量的投資建設(見表3)。 

年份	2001	2002	2003	2004	2005	平均增幅
吞吐量(億噸)	24	28.0	33	42	48.54
增長率％	8.8	16.6	16.90	21.30	16.40	16.00
集裝箱(萬TEU)	2700	3721	4800	6000	7564
增長率％	15	35.4	21.60	26.40	22.80	24.24

	環渤海地區	長三角洲	東南沿海	珠江三角洲	西南沿海
吞吐量(億噸)	15	17.5	2.8	7.6	2.1
集裝箱量(萬TEU)	3100	4800	900	4000	200

	“九五”期間	“十五"期間	“十一五”期間
投資額	“九五”期間，沿海港口建設共完成投資416億元。	“十五”期間，沿海港口建設共完成投資1323億元。	“十一五”期間，沿海港口建設預計投資2500億元。
港口建設項目	建設中級以上泊位130個，其中深水泊位97個，新增吞吐能力1.9億噸，新增集裝箱吞吐能力848萬標箱。沿海20個主樞紐港共建成深水泊位75個，新增吞吐能力1.5億噸。	建設深水泊位140個。新增吞吐能力2.6億噸，集裝箱泊位50個，吞吐能力1 650萬標箱，大型原油接卸泊位3個吞吐能力3000萬噸，大型礦石接卸泊位3個，吞吐能力3000萬噸。	建設164個深水泊位，新增吞吐能力80％以上，其中集裝箱泊位69個，新增能力1940萬標箱。201O年全國港口年貨物吞吐量將增長到72億噸。

        

對港口行業而言，最大的風險在于市場、外部競爭、業務經營和宏觀經濟環境所導致的港口物流投資風險。港口物流投資還需考慮港口建設周期過長、建設投資高、資本回收程度不充分、行業發展受經濟周期、區域經濟影響等多方面的風險。高效的港口物流效率產生廣泛的社會經濟效益是投資的主要目標。因此，如何合理的進行港口投資是港口物流發展的關鍵，避免高投入低產出，高成本低效率，以免造成資源的大量浪費。一方面，港口要進一步提升服務功能、調整結構、優化布局、節約資源、加快技術和制度創新，逐步延伸港口物流服務的輻射范圍，優化腹地區域經濟結構和加快腹地產業升級；另一方面，加快港口物流投資項目合理分配，特別是建設港口物流基礎設施、技術改造、信息系統平臺、港口物流技術裝備、人才培養與儲備等方面的投入，實現港口物流要素的一體化運作、智能化和集成化管理、整合化與國際化經營，以提高港口物流投入與產出的預期績效和目標。為此我們將投入產出模型運用到港口物流系統中，為港口物流的發展提供理論指導。

2港口物流投入產出模型

美國經濟學家列昂惕夫提出的投入產出模型，主要用于國民經濟各部門之間的經濟分析。自20世紀60年代初國內學界同仁借助其基本方法，對相關部門和領域進行了較為深入的研究，并在分析地區間的投入產出表方面積累了豐富的理論和實踐經驗，在模型的應用方面也不斷完善和創新，總結出諸如：投入產出線性規劃模型、CGE模型、高速增長模型、投入產業最優化控制模型等。筆者應用投入產出模型對港口物流經濟活動中各要素的相互關系進行數量分析。

2．1模型的編制方法

2．1．1將港口模型與國民經濟模型相結合

港口物流不僅推動港區經濟的發展，從經濟輻射的角度也拉動全國經濟的增長。因此在重點研究港口物流模型的同時，還要研究國民經濟模型，以分析港口物流對國民經濟的整體拉動作用，在港口物流模型與國民經濟模型中找到一個結合點，把港口物流中的某一方面作為一個外生變量，同時測算對本地區和全國經濟的拉動作用。

2．1．2將港口模型與港口系統模塊相結合

根據現代物流的特點，以綠色物流、信息物流、智能物流構成模型分析的整體框架，在港口物流經濟模型中可將港口物流系統模塊單獨列出以便分析，研究港口物流中資源的合理整合，有效的投資開發建設。為實現綠色物流、智能物流及用高科技手段來建設管理港口物流系統提供依據。

2．1．3將港口模型和其他模型有機結合

由于港口物流研究的領域較為廣泛，僅限于投入產出模型難以滿足研究需要，這就要求將港

口模型與其他模型的結合：一是與計量經濟模型結合，二是與最優化模型相結合。與計量經濟模型的結合，重點與供給、需求、價格等因素相結合。 

	中間使用部門	物流服務消費	政府投資	社會投資	輸出	輸入	總產出
中間投入部門	X11X12…X1n X11X12…X1n … … X11X12…X1n	C1 C2 : Cn	g1 g2 : gn	i1 i2 : in	e1 e2 : en	f1 f2 : fn	x1 x2 : xn
折舊	d1 d2…dn
收入	v1 v2…vn
利稅	m1 m2…mn
總投入	x1 x2…xn

 

從港口物流的供給能力、需求角度、平衡角度實現投入產出與計量模塊的連接。從與優化模型的角度來看，主要是將經濟、資源、環境等因素作為約束條件，以實現目標函數港口物流產出的最大化。

2．2投入產出表

3港口物流投入產出模型的應用分析

在充分體現港口物流系統的技術性、經濟性、安全性、實踐性和可持續發展原則的指導下，把港口物流系統分成自然資源模塊、基礎設施模塊、信息模塊、運營模塊、相關產業模塊和協調支持等六大模塊。運用港口物流投入產出模型可以對這些模塊進行分析。以下以基礎設施模塊和信息模塊為例。

3．1基礎設施模塊的分析方法。基礎設施模塊將固定資產與存量分列，采用投入占用產出分析技術，在列昂惕夫逆陣的基礎上，分別引入固定資產占用與存量占用矩陣，形成包括中間消耗和固定資產消耗的投入占用產出逆陣，以及包括中間消耗、固定資產消耗和存量占用的投入占用產出逆陣，并形成一個投入產出乘數模型序列。同時，采用存量投入產出分析技術，建立存量投入產出分析矩陣。基礎設施模塊的分析主要是研究港口物流的發展對基礎設施(碼頭泊位和港區內物流基礎設施)的利用情況，合理有效的利用和建設基礎設施。

投入占用產出模型：基礎設施消耗的完全消耗系數=對產品的直接消耗系數+對產品的間接消耗系數+對固定資產的直接消耗系數+對固定資產的間接消耗系數

其中，A是直接消耗系數矩陣，B*為包括固定資產消耗的完全消耗系數矩陣；D為固定資產直接占用系數矩陣； 為固定資產折舊率對角矩陣；I為單位矩陣。

存量投入產出分析模型：中間存量+最終存量=總存量

ACX+YC=XC。其中，AC為單位產出的中間存量占用系數矩陣；YC為最終存量矩陣；XC為產品總存量向量；X為總產出向量。

3.2信息模塊的分析方法。在信息模塊中根據列昂惕夫的相關理論，建立靜態模型和動態模型。靜態模型主要用于對現有港口物流系統信息結構的分析，動態模型主要用于港口物流信息模塊長期發展的指標預算，將動態和靜態模型相結合來研究港口物流信息模塊的發展。靜態模型的基本形式采用列昂惕夫模型，在分析中引入SDA結構分析技術，動態模型采用CGE模型和大道模型相結合的形式。

靜態模型：中間產出+最終產出=總產出

AX+Y=X其中A同上；X是總產出列向量，Y為最終產出矩陣。

動態模型：中間產出+投資產出+最終凈產出=總產出

AX(t)+B[X(t+1)一X(t)]+TX(t)=X(t)

其中A、X的經濟含義同靜態模型一致；T為最終凈產品系數矩陣；B為投資系數矩陣。

4評價指標

根據投入產出模型可以找到影響港口物流系統運作質量的綜合評價指標，根據相應的指標進行經濟規劃。

4．1投入指標

直接消耗系數矩陣：

其中xij為i部門供給j部門資源的數量。

完全消耗系數矩陣：B=(I-A)-1-I

直接收入系數矩陣：Av=(aij) aij=vj/xj

完全收入系數矩陣：Bv=(bvj)

根據直接消耗系數矩陣，我們可以找到一些對港口物流系統影響比較大的一小部分重要系數。目前，可供選擇重要系數的主要方法有：影響域法、容忍限法、累積規模法等。

4．2產出指標

直接分配矩陣：R=(rij)

rij=xij/xi i、j=1、2…n

完全分配矩陣：L=(I-R)-1-I

直接消費矩陣：Rw=(riw)

riw=ci/xi i=1、2…n

完全消費矩陣：Lw=(I-R)-1Rw。其他系數計算類似。

4.3 投入產出系數矩陣

yi=ci+gi+ii+ei

nj=di+vj+mj

i、j=1、2…n

則N=HY，hij表示在j部門單位最終產品耗費i部門產品或最初投入量。H=(I-RT)(I—A)-1

4.4 影響力系數和感應度系數

列昂惕夫逆陣表示為：

為固定資產折舊率對角矩陣，D為固定資產直接占用系數矩陣。

影響力系數：

感應度系數：

利用影響力系數和感應度系數來衡量、分析和反映部門關聯強度，我們可以根據港口物流產業的影響力系數和感應度系數，分析港口物流及其產業鏈的前后關聯，找準啟動或阻礙港口物流經濟的關鍵點，拉動或推動國民經濟和腹地相關產業的發展，進而調整和優化產業結構，促進港口物流的整體發展。影響力系數大于1，則表示該部門生產對其他部門所產生的波及影響程度超過系統平均影響力水平(即各部門所產生的波及影響的平均值)，影響力系數越大，說明該部門對其他部門的需求拉動作用越大。感應度系數大于1，表示該部門所受到的感應程度高于系統平均感應水平(即各部門所受感應的平均值)。感應度系數越大，表示該部門受到的需求感應程度越大，反映出系統經濟相關部門對其依存性越大。

此外，利用有關系數還可以分析物品價格、稅收、工資等的變化帶來的一系列影響。物流產品提價而帶來的連鎖反應是非常復雜的，例如燃料提價造成運輸成本的提高，由此產生了一系列相互影響。傳統的分析方法只能計算出物品提價的直接影響，很難計算出其所產生的間接影響及波及影響，采用投入產出分析就能反映出這一系列變化對有關部門產生的影響(見圖1)。

5尾論

港口業作為一個傳統產業只有當賦予其現代物流的管理方法和技術時，它才會在后工業社會經濟高速增長中注入新的活力，港口物流職能的內涵與外延也得到了延伸和拓展。隨著全球經濟一體化進程加快，港口物流也就必然成為在全球范圍內經濟貿易合作與交流的平臺和媒介。特別是跨國經營、多邊貿易及國民經濟產業部門參與國際分工的前提下，港口物流的樞紐和中介地位日趨凸現。隨著港口物流職能的綜合化、集成化、整合化發展趨勢，不僅為國民經濟相關部門持續發展提供了必要物質基礎和技術準備；而且也為社會經濟結構的優化與調整創造了良好的發展環境，從而產生出對港口物流產業的規模化需求。換言之，港口物流發展的水平是建立在科學技術的運用、傳播和使用基礎之上的，在多元要素(人、物、財、信息)的有機結合中體現其存在價值，而建立在土地資源、能源、原材料等有形實體基礎上的港口物流為國民經濟相關產業的發展提供了更為廣闊的市場，同時港口物流也為國民經濟各產業部門的升級與改造注入了生機與活力。

港口物流在國民經濟建設中起到帶動性的作用，決定了其投入產出及其評價指標體系建立的必要性。對這樣一個前期投入大，而后期產出與回報周期相對長的港口物流系統進行探討，對指導港口物流的規劃發展具有重要的現實意義。