位于崇明島與長興島之間的上海長江隧橋貫通
　　上海長江隧橋今天實現結構貫通，這是世界最大的隧橋工程——上海長江隧橋工程的重大工程節點，將為施工車輛方便通行于橋面作業創造有利條件。 
　　據介紹，上海長江大橋結構貫通后，主體工程將告一段落，隨后大橋將全面進入附屬工程施工階段。根據計劃，今年年內，整個工程將實現上海長江大橋結構貫通，以及上海長江隧道雙線貫通。 
　　作為上海崇明越江通道工程的組成部分，上海長江大橋包括跨越長江北港長9.97公里的跨江橋梁工程和長興、崇明兩島的地面道路工程，全長16.63公里。而上海長江隧道將從浦東五號溝出發，止于長興島，長約8.9公里。長江隧橋2010年通車后，從人民廣場到崇明開車約45分鐘。 
　　8.9公里隧道開車不會累 
　　從浦東五號溝乘坐施工車輛進入長江隧道上行線，可以直達長興島。走過隧道下的樓梯，再經長興島上的潘圓立交，駛過長興島的北大堤，就來到長江大橋上，眼前一片開闊，高高聳立的“人”字形主塔仿佛已插入藍天白云之間。再向前，一望無際的綠色就是長江隧橋終點，也是我國的第三大島——崇明島。 
　　全長25.5公里的上海長江隧橋工程是目前世界上最大的隧橋結合工程，按高速公路標準設計，其中從浦東五號溝至長興島采用隧道形式穿越，全長8.9公里。 
　　上海長江隧道具有四大特點。“大”——隧道采用直徑15.43米的超大盾構機推進，為當今世界之最；“長”——水下軟土隧道施工連續推進7.5公里，中間不設“停靠站”；“深”——長江隧道的最深處距江面達55米，超過黃浦江底隧道深度的一倍；“緊”——隧道車行道下方為軌道交通預留了空間，使之成為名副其實的公路、軌道雙層隧道，同時還為22萬伏過江電纜預留了通道。盡管隧道有5層樓那么高，但整個隧道內的空間結構非常緊湊，可謂“寸土寸金”。 
　　在如此長距離的隧道內駕車，是否會讓人感到疲勞或壓抑？上海長江隧橋建設發展有限公司副總經理、隧道工程指揮黃忠輝表示建成后這條隧道將更先進舒適，車輛行駛其中，司機將不會感覺疲勞。而隧道內的凈空高度可以滿足集卡的通行，不會有壓抑之感。 
　　記者在隧道下行線試驗段中看到，寬敞的隧道內兩側墻面鋪設了3-4種裝飾墻面，由不同顏色組成的圖案及用簡單色塊組成。照明燈全部為LED節能燈。據黃忠輝介紹，這條隧道是長江底下的隧道，距離比黃浦江下的都長，目前考慮每隔400米就在墻面上設置一些圖案，避免駕駛員產生視覺疲勞或困意。 
　　黃忠輝曾參加過地鐵隧道、黃浦江底隧道等多項工程，他告訴記者，隧道建設中，對運營安全方面的考慮已越來越周全。上海長江隧道內，除了內部裝配的攝像頭做到全覆蓋監控外，還考慮到兩條隧道都為雙層，一旦發生事故，人員撤離可以多方位。除了目前仍在施工的聯絡通道外，還每隔約270米設置了上層與下層之間的逃生樓梯。 
　　汽車與輕軌比肩齊飛 
　　從長興島往北，就進入了長江大橋的工程范圍。長江大橋工程包括跨越長江北港長9.97公里的跨江橋梁部分和長興、崇明兩島的地面道路工程，全長16.63公里。 
　根據規劃，軌道交通9號線將延伸至崇明島。屆時，汽車與軌道交通兩種客運工具，便捷、快速地將崇明與上海市區連接，其運輸能力將是目前采用擺渡方式所無法比擬的。  
　　長江大橋“人”字形主塔，寓意著天人合一的理念；主塔兩側，105米長的鋼混凝土箱梁為國內之最；而軌道交通位置則位于橋梁的兩側，使之成為世界上第一座高速公路與軌道交通在同一平面并駕齊驅的橋梁。  
　　記者昨天在大橋靠近崇明一側主塔附近的橋面上看到，施工人員已在地上畫上了一條黃色線條。據透露，今天從市區方向與從崇明方向上橋的兩股人流將在此會合，代表著隧橋結構的貫通。  
　　主橋可抗950年一遇地震  
　　“在地震波的作用下，每個主塔最大阻尼力可達近1000噸，以緩解地震對橋梁結構的沖擊。”昨天，上海長江隧橋建設發展有限公司副總經理、大橋指揮過震文向記者透露，在抗震設計上，主橋相當于本地區重現期為950年、引橋為475年的地震，“簡單地說，就是按照大橋所處地區950年和475年一遇的標準設防，當發生上述地震時，主橋可以正常工作，而引橋也不會倒塌，并且受損地方可以修復。”  
　　在摩天大樓上使用的阻尼器，其實在大橋中也將安裝。過震文介紹，由于主橋采用的是全漂浮體系，且跨度大，抗震等級高，這對阻尼器裝置也提出了新要求，“我們先進行了設計，再進行1：1的試驗研究，在制造完畢后，每個阻尼器還要進行10次不同環境下的試驗，對相關指標進行檢驗，直到符合要求再安裝。”  
　　在主塔與橋面的結合處，已經給阻尼器留好了位置。每個主塔兩側共安裝4臺阻尼器，在地震波沖擊時，每臺阻尼器產生的最大阻尼力可達240噸，在阻尼器的作用下，可以使橋梁結構位移控制在正負60厘米以內。