核心觀點

    鐵路運量增速低于GDP。而鐵路承擔的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發(fā)展緩慢，開始落后于GDP的增長，到2006年，鐵路承擔的旅客運輸增長到6倍，低于GDP的增長速度。

　　國家特點決定鐵路無可替代。我國能源資源分布不均，煤炭等礦產(chǎn)資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發(fā)達地區(qū)路途遙遠，需要大量的遠程運輸。且礦產(chǎn)資源類大宗貨物運輸困難，鐵路運輸在資源運輸領域顯示出不可替代的優(yōu)勢。

　　發(fā)展鐵路運輸應對能源危機。在貨運領域，鐵路的運輸成本相當于公路的1/10，相當于航空運輸?shù)?/100，與內(nèi)河運輸成本類似。鐵路運輸是一種更加經(jīng)濟高效的運輸方式。加大鐵路運輸比重，是經(jīng)濟、能源、環(huán)境皆優(yōu)的選擇。

　　鐵路前期投資不足。近幾年來，全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求的增幅。鐵路運量提高過慢，遠不能滿足高速增長的運輸要求，在能源與環(huán)境壓力日益增大的環(huán)境下，加強鐵路投資的迫切性需求更加強烈。

　　08-10年鐵路投資高速增長。“十一五”期間鐵路總投資將達到1.5萬億元，為“十五”規(guī)劃的3倍。06-07年，共計投資僅為4404.16億，占總投資計劃的29.36%。08-10年的鐵路投資依然有高速提高的需求�！笆�一五”期間，大量投資的客運專線，國內(nèi)企業(yè)在基建、設備、電氣、配件等各個領域均有較大的活力空間。按照國內(nèi)企業(yè)的技術實力，預計能夠獲得100%的基建訂單，50%的設備訂單，40%的電氣訂單和60%的配件訂單，初步計算，國內(nèi)企業(yè)毛利潤在1700億左右。

　　鐵路裝備制造業(yè)面臨著巨大的發(fā)展機遇。鐵路裝備制造業(yè)重點企業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)出明顯的競爭優(yōu)勢，此類掌握了高端產(chǎn)品生產(chǎn)能力的企業(yè)將成為本輪鐵路大規(guī)模建設的主要受益者。另外，由于高速鐵路的技術要求較高，預計國內(nèi)鐵路零配件制造商進入高鐵配套體系仍然需要一定時間。

　　鐵路裝備制造業(yè)已經(jīng)開始進入景氣上升通道，對鐵路裝備制造企業(yè)進行投資正當時，我們維持對鐵路裝備制造業(yè)“短期-推薦、長期-A”的投資評級。我們對時代新材（600458）的評級為“短期-強烈推薦、長期-A”。

    自1978年以來，中國公路、鐵路、水運、民航都有突飛猛進的進步，以1978年各種交通方式承擔的旅客出行量為指數(shù)100，并與同期的GDP增長相比較，到2006年，GDP指數(shù)為1334（1978年=100），按可比價格計算增加到13倍。

　　同期，公路和民航承擔的客運量分別增加19.43倍和84.94倍。遠高于GDP的增速。水運由于受到地理條件的限制，很難快速發(fā)展。而鐵路承擔的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發(fā)展緩慢，開始落后于GDP的增長，到2006年，鐵路承擔的旅客運輸增長到6倍，低于GDP的增長速度。

    從各種交通方式承擔的出行比例來看，水運逐漸萎縮，到2006年已不足0.4%，民航比例雖然上升較快，但所占比例仍然較小，到2006年占比達到12.35%。

　　公路運輸和鐵路運輸仍是主要工具。鐵路運輸從80年代初的接近60%不斷下降，1995年之后保持相對穩(wěn)定，在35%左右波動。

    鐵路承擔貨運量遠低于公路，90年代之后保持比較穩(wěn)定的比例，承擔總貨運量的14%左右，公路則保持在72%左右。而貨物周轉(zhuǎn)量上，水運（包括遠洋）占比較大，2006年在62%以上。鐵路則長期高于公路，最近幾年保持在25%左右，而公路保持在11%左右。鐵路在中遠程旅客運輸和貨物運輸上仍有較大的優(yōu)勢。

　　2鐵路運輸優(yōu)勢逐漸凸顯

    2.1大陸型國家決定鐵路運輸不可替代

    我國屬于典型的大陸性國家，經(jīng)濟發(fā)展過程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國民經(jīng)濟發(fā)展過程中的作用不但無法替代，還會持續(xù)增強。”林仲洪以與我國地理結(jié)構(gòu)和幅員面積類似的美國、俄羅斯和印度為例介紹說，“世界上大陸性國家基本都以鐵路為主要運輸方式，并以鐵路為骨干形成了發(fā)達完善的交通網(wǎng)。”在公路運輸最發(fā)達的美國，鐵路仍在大宗貨物運輸和聯(lián)合運輸中發(fā)揮著不可替代的作用，小汽車運量的70%、煤炭運量的65%、谷物及農(nóng)產(chǎn)品運量的40%都靠鐵路運輸；俄羅斯鐵路是俄聯(lián)邦交通運輸?shù)墓歉桑?004年承擔了83%的貨物周轉(zhuǎn)量。

　　印度鐵路承擔著約40%的陸地貨物周轉(zhuǎn)量，其中包括鋼鐵運量的75%，煤炭運量的65%，進口煤的90%以及糧食、化肥等。

　　鐵路運輸以其運距長、連續(xù)性強、規(guī)模集約等特點，能夠突破地域遼闊對國家和國民經(jīng)濟整體性和聯(lián)系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內(nèi)優(yōu)化配置提供最為有效的載體，促進市場廣度和深度的開掘，為經(jīng)濟主體的市場活動提供低社會成本基礎。”2.2產(chǎn)業(yè)分布特征決定鐵路在能源、原材料、糧食運輸中的地位我國能源資源分布不均，煤炭等礦產(chǎn)資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發(fā)達地區(qū)路途遙遠，需要大量的遠程運輸。且礦產(chǎn)資源類大宗貨物運輸困難，鐵路運輸在資源運輸領域顯示出不可替代的優(yōu)勢。

　　主要糧產(chǎn)區(qū)也存在同樣的分布特征，主要糧產(chǎn)區(qū)集中在東北和東南部，存在南糧北運的問題。

　　因此，我國資源分布不均，各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，導致對鐵路運輸?shù)男枨筝^大。各地區(qū)優(yōu)勢互補，產(chǎn)業(yè)分布各有特色，對大容量、高效率、低能耗的交通運輸方式的需求更為迫切。鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，才能為整個中國產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)升級提供良好的條件。

    2.3發(fā)展鐵路運輸應對能源危機

    在世界范圍內(nèi)，交通部門的能源消耗占到全球石油消費的一半。預計到2010年，全球汽車量將增到10億輛以上。國際能源機構(gòu)（IEA）的研究報告中指出：

　　2000年全球約50％的石油消耗在運輸部門，到2020年全球運輸用油將占石油消耗的60％以上。運輸用油將是未來全球石油需求增長的主要驅(qū)動。

　　在我國，2004年，各種運輸方式消耗汽、煤、柴、燃料油約1.075億噸，比1990年增長1.67倍，年增長率7.28%，特別是道路和航空交通石油消耗量增長更快。1990年至2004年全社會石油消費年均增長率為6.5%，而道路交通汽、柴油消耗量由2480萬噸增長到8100萬噸，增長2.27倍，年均增長率達到8.82%；航空交通航油消耗量由118.7萬噸增長到788.8萬噸，增長5.65倍，年均增長率l4.48%。交通運輸石油消耗的增速遠高于全社會石油消耗的增速，占全社會石油消費的比重不斷提高。1990年整個交通系統(tǒng)和道路交通成品油消耗量占全社會成品油消耗量的比重分別為45%和28%，2004年分別提高到54%和42%左右。由于交通運輸石油消耗增長快，它占全社會石油消費的比重也不斷提高。交通運輸部門成為名符其實的石油消費大戶。

　　面對快速增長的能源需求，我國的石油資源顯得相對短缺。我國人均石油可采儲量只有世界平均值的l0%。1990-2004年國內(nèi)原油產(chǎn)量年均增長率為1.7%。

　　而同期全社會石油消費年均增長率6.5%。石油供需差距很大，靠進口補充不足。

　　因此，石油消費對外依存度逐年提高，l993年為6.3%，2000年提高到30.25%，2004年又提高到45.1%我國資源短缺，且分布不均，環(huán)境壓力較大。由于鐵路發(fā)展長期滯后于經(jīng)濟發(fā)展，一些重大戰(zhàn)略物資的跨區(qū)域運輸依然要靠公路等方式運輸，對能源與環(huán)境造成更大的壓力。

　　在能源與環(huán)境日益加大的背景下，鐵路運輸方式從能源效率、環(huán)境保護、投資效益、等更方便更加表現(xiàn)出優(yōu)于其他運輸方式的特征。

　　“十五”期間，鐵路新增營業(yè)里程6500公里，運輸工作量比“九五”增加30.8%，而能源消耗總量只增加了9.2%。從1998年到2005年，盡管公路投資增長幅度遠遠超過鐵路，但完成的客貨運輸周轉(zhuǎn)量增長幅度卻低于鐵路6.6個百分點。

    美國交通部門能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路運輸?shù)母鞣N能源消耗增長89%，而用于鐵路貨運的能源消耗僅增長15.6%。到2005年，鐵路貨運領域耗能僅相當于汽車領域耗能的26%。

　　與美國相比，我國在能源儲量、環(huán)境治理、人口壓力等各方面均面臨著更大的壓力。對我國交通運輸發(fā)展模式的選擇也提出了要求，必須重視單位運量更大，耗能少、成本低、對環(huán)境更加友好的鐵路運輸方式。鐵路不僅節(jié)省石油能源，電氣化鐵路也是唯一不需直接排放污染物的更為清潔的運輸方式。還可以把我國較為缺少的石油資源的直接消費，轉(zhuǎn)變?yōu)槲覈�較為豐富的煤和水能資源的間接消費，有利于能源的合理利用。

　　面對環(huán)境污染日益加劇、世界價格不斷上漲的挑戰(zhàn)，我國需要將鐵路運輸作為更加優(yōu)先的運輸方式加以發(fā)展。

　　3鐵路行設備業(yè)將迎來高投資增長

    3.1鐵路行業(yè)前期投資不足

    鐵路貨運能力不足對國民經(jīng)濟健康發(fā)展的束縛，已經(jīng)成為我國發(fā)展的戰(zhàn)略性難題1978年中國鐵路營業(yè)里程4.86萬公里，2007年達到7.8萬公里，29年增長了60.5%。與此同時，29年我國GDP卻增長了4330%。這意味著我國鐵路運輸用與改革開放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。

    國家鐵路從1985年到2006年僅增長20%的里程，而同時期中國GDP增長了近6倍，鐵路通車里程增長速度遠落后于經(jīng)濟的增長速度。1985年每公里鐵路創(chuàng)造的GDP在2006年需要創(chuàng)造5.7倍于1985年的GDP。中國鐵路長期保持著超負荷的運轉(zhuǎn)。迫切需要快速提高。

　　2006年，我國鐵路以世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路25%的運輸量，旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運輸密度均居世界第一。

　　近幾年來，全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求的增幅。鐵路運量提高過慢，遠不能滿足高速增長的運輸要求，在能源與環(huán)境壓力日益增大的環(huán)境下，加強鐵路投資的迫切性需求更加強烈。

    中國鐵道部于2006年出臺了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，根據(jù)規(guī)劃，到2010年，全國鐵路營業(yè)里程達到8.5萬公里，比2005年增加13%，比2007年增長8.97%。根據(jù)規(guī)劃，“十一五”期間鐵路總投資將達到1.5萬億元，為“十五”規(guī)劃的3倍。06-07年，共計投資僅為4404.16億，占總投資計劃的29.36%。08-10年的鐵路投資依然有高速提高的需求。

　　3.3高鐵路軌、機車、車輛需求旺盛

    按照規(guī)劃，“十一五”期間，中國將完成時速在300公里以上的客運專線大約5457公里。從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設17000公里鐵路新線。其中客運專線7000公里，主要包括京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等。

    目前，中國企業(yè)僅能承擔高速鐵路的路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎部分的施工和生產(chǎn)。這部分基礎建設項目在高鐵投資中約占50%的比例。所以訂單價值并不小。

　　而技術高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統(tǒng)，大部分從國外購買，或者是通過國內(nèi)合資公司購買，其部分收入仍然可以由中國企業(yè)獲得。但是項目設計等服務，中國目前完全需要依靠國外。以在2004年時速200公里列車招標為例，中方3家工廠合資公司分別獲得30%-40%的訂單份額。

    從已有的合同來看，客運專線的投資比例中，基礎建設比例只在50%左右，要遠低于2006年之前實際的投資比例。包括機車購置等投資比例大幅增加，在40%以上。電氣設備和其他配件約占8%。

    “十一五”期間，大量投資的客運專線，國內(nèi)企業(yè)在基建、設備、電氣、配件等各個領域均有較大的活力空間。按照國內(nèi)企業(yè)的技術實力，預計能夠獲得100%的基建訂單，50%的設備訂單，40%的電氣訂單和60%的配件訂單，初步計算，國內(nèi)企業(yè)毛利潤在1700億左右。

　　4投資策略與重點公司

    受益于鐵路行業(yè)投資增長，鐵路裝備制造業(yè)面臨著巨大的發(fā)展機遇。鐵路裝備制造業(yè)重點企業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)出明顯的競爭優(yōu)勢，此類掌握了高端產(chǎn)品生產(chǎn)能力的企業(yè)將成為本輪鐵路大規(guī)模建設的主要受益者。另外，由于高速鐵路的技術要求較高，預計國內(nèi)鐵路零配件制造商進入高鐵配套體系仍然需要一定時間。

    4.1時代新材

    公司產(chǎn)品品種多，技術先進、與高鐵相關度高。公司產(chǎn)品包括線上和線下產(chǎn)品,貫穿鐵路建設、設備采購和鐵路運營三個階段，在傳統(tǒng)機車、客車和貨車中占有率分別為40%、40％和15％。與國內(nèi)公司相比，公司有一定的技術優(yōu)勢，從事技術開發(fā)的研究人員100多人，全部為碩士研究生以上學歷、并建立了博士后工作站，年開發(fā)新產(chǎn)品上百項。部分產(chǎn)品為國內(nèi)獨家生產(chǎn)。

　　3、橋梁支座是近年業(yè)績增長的主力軍。繼京津城際客運專線后，公司于2007年再次中標武廣線3.14億元的橋梁支座產(chǎn)品，同時轉(zhuǎn)包武泉線橋梁支座合同。公司于2007年度完成1.4億元武廣線合同，預計08年武廣線剩余合同、武泉線和其他零散標段合計完成2.5億元。根據(jù)鐵道部在2007年初和2008年初二次集中招標結(jié)果，每百公里橋梁采購橋梁支座的金額分別為1.96億元和1.36億元，據(jù)此計算，京滬高鐵招標額約15億元。

　　4、CA砂漿、高鐵道岔硫化鐵墊板及動車組減震彈性配件將成為新亮點。

　　公司儲備CA砂漿技術已超過5年，技術上與國際產(chǎn)品已無差距，中標京津城際客運專線大部分路段CA砂漿項目，目前試用反應良好，公司2007年銷售3000萬元，每百公里需要CA砂漿5000萬元，未來空間廣闊。高鐵道岔硫化鐵墊板應用于國內(nèi)所有設計時速200公里以上的車站減速道岔，公司與鐵科院合作研制的產(chǎn)品已應用于時速達350公里的京津線，為國內(nèi)唯一實際生產(chǎn)商。目前動車組采用的國產(chǎn)減震彈性元件100％選用公司產(chǎn)品，預計動車組每節(jié)車廂將采用10萬元減震彈性元件，至2010年將采購700－800列動車組，需要彈性原件7－8億元，預計公司將獲得國內(nèi)領先市場份額，2007年國內(nèi)采購動車組100列，公司實現(xiàn)銷售2000多萬元，隨著國產(chǎn)化率的提高，動車組彈性元件有望成為新亮點。

　　5、借助與跨國公司的良好合作，出口將保持穩(wěn)定增長。2004年，公司分別與龐巴迪公司簽署為期5年的戰(zhàn)略合作協(xié)議、與GE公司簽署為期3年的供貨協(xié)議，通過了阿爾斯通公司A級供應商審核，在球絞市場成為SACHS、KONI、DISPEN在中國唯一的供應商。全球最大的三家鐵路車輛生產(chǎn)廠家龐巴迪、阿爾斯通和西門子相繼成為公司的客戶，公司將借助國際巨頭的渠道迅速駛?cè)雵�際市場，海外市場未來的年增長率超過30％。

　　6、公司借勢介入風電葉片領域。公司擬先完成750KW葉片的技術引進，之后將進入1.5MW葉片的生產(chǎn)。我們推測公司介入這一領域是配合集團戰(zhàn)略，南車集團所屬南車電機已介入風電，年初與華電集團簽訂14億的風電機組合同，未來南車集團可能會將風電作為重要發(fā)展項目之一。但公司的風電葉片項目在2009年之前很難見效。

　　7、盈利預測及投資評級。預測2008年-2009年的每股收益為0.34元和0.47元，公司所處鐵路配件行業(yè)不受宏觀調(diào)控影響，成長性較好，給予25倍的2009年動態(tài)市盈率，12個月目標價為11.75元，給予“短期強烈推薦、長期A”的評級。