現(xiàn)代城市的發(fā)展，最大的瓶頸不是人口、建筑或貧富問題，二是交通。所有交通方式中，運(yùn)載力最強(qiáng)最省最高效的就是軌道交通了。然而據(jù)統(tǒng)計(jì)，我們集全國(guó)各大城市的軌道交通總里程之和，也趕不上一個(gè)倫敦市的軌道交通總里程。所以，中國(guó)的城市軌道交通，還有很大的空間，且依然任重而道遠(yuǎn)。
首先，必須把北京天津看做是一個(gè)整體的超級(jí)大城市
城市的定義，不同角度，眾說紛紜。從區(qū)域市場(chǎng)和社會(huì)資源角度來說，城市就是一定市場(chǎng)半徑的中心市場(chǎng)和社會(huì)綜合資源的物流貿(mào)易中心，可以總稱為市場(chǎng)中心。城市的市場(chǎng)影響力越大、綜合資源水平越高，城市的量級(jí)就越大。天津北京占據(jù)華北腹地中心的位置，成為市場(chǎng)中心，是市場(chǎng)的自然演變和形成過程。京津兩城市之間是沒有本質(zhì)的區(qū)域市場(chǎng)和區(qū)域資源狀況的差異的，京津本來就應(yīng)一體化，京津本身就是一個(gè)大城市區(qū)域。
從全球范圍內(nèi)看，從沒有一個(gè)國(guó)家的兩個(gè)千萬(wàn)人口級(jí)以上的大城市像北京和天津這么靠近。120公里的距離，對(duì)于現(xiàn)代化軌道交通來說。真的就是30分鐘的距離，真的就是驅(qū)車從北京四環(huán)趕到北京站的最快時(shí)間。
所以說，要這么看，我倒覺得好像有人或組織阻止了京津成為一個(gè)城市的進(jìn)程，城鐵、高鐵、高速等等的開發(fā)，都應(yīng)該來的更加及時(shí)，更加的早。
其次，又不得不把北京天津看做是兩個(gè)獨(dú)立的超級(jí)大城市
去年去北京出差，和臺(tái)灣客商洽談天津一個(gè)商業(yè)Mall的招商事宜。玉老珠黃的臺(tái)灣女富豪語(yǔ)出驚人“天津在什么地方？人口有多少？他是不是北京郊區(qū)的一個(gè)鎮(zhèn)？我們是不考慮去郊區(qū)發(fā)展商業(yè)的！”。我沒有當(dāng)場(chǎng)嘔掉，但作為天津方的商務(wù)代表，自尊心受了一把上海。同事若有所思說：“大陸臺(tái)灣應(yīng)該早點(diǎn)統(tǒng)一，分開幾十年的親兄熱弟，竟然搞的如此生分”。
這個(gè)故事看似笑談，其實(shí)，北京與天津兩城市之間又真正有多少交流呢？天津官員經(jīng)常去北京開會(huì)；天津大款經(jīng)常去北京消費(fèi)；天津百姓經(jīng)常去北京旅游；北京官員偶爾來天津視察；北京大款經(jīng)常飛過天津消費(fèi)歐美；北京的百姓偶爾結(jié)婚來天津占盡餐飲的便宜消費(fèi)……總共5000余萬(wàn)人的兩個(gè)大城市，金融、物流、貿(mào)易等等領(lǐng)域的合作的效率卻非常低下。京津一體化，在城市發(fā)展的根本的要件面前，一切都要讓位于行政。
再次，一條高速鐵路的現(xiàn)實(shí)意義和“京津一體化”概念的距離
京津高鐵開通的現(xiàn)實(shí)意義，大可不必費(fèi)心勞力的研討他還有什么別的現(xiàn)實(shí)意義。一條鐵路能解決交通時(shí)間問題，一條鐵路也只能解決交通時(shí)間問題。
“京津一體化”，尚處于有名無(wú)實(shí)的概念階段，總起來說進(jìn)程還是緩慢的。如果管理部門不再各持行政權(quán)柄搞政治、不再各仗稅收私利做市場(chǎng)，我想，那時(shí)候，才是“京津一體化”名副其實(shí)之時(shí)。
那個(gè)時(shí)候，北京天津不妨組合成一個(gè)新城市，叫做“京津市”。不說別的，至少省下了一套龐大的行政班子。集約了各項(xiàng)財(cái)政開支，再修他幾條公路鐵路，京津就真的快一體化了。