“集卡”跑不起來折射出什么？
2008-8-11 11:14:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□重慶市政府口岸辦公室副主任 何為
我們到江浙、閩粵和深圳地區考察，一路看到高速路上大型集裝箱卡車在穿梭歡跑，繁忙的物流透視出當地經濟的繁榮和開放的繁華。而行駛在重慶的各條高速公路上，躍入眼幕的 “集卡”卻是寥寥無幾。
按照經濟學的觀點，500公里半徑內最經濟、最快捷的運輸方式是公路運輸。重慶作為內河港口城市，不同于沿海口岸大市可通過鐵路、水路、公路多種方式集并貨源，而更多的需要依靠公路運輸集并港口貨源，做大 “公水聯運”。因此，公路運輸不繁榮，重慶港就是 “死港”。從目前重慶港的情況看，外地貨源占比僅為20%左右，大多是做 “自己的業務”，貨源腹地未能有效拓展。
據對一些物流企業、生產企業的調查了解，重慶貨源不足主要是公路運輸成本過高所致，公路運輸成本幾乎占到 “公水聯運”總成本的50%以上。如，從成都、貴州運輸一個集裝箱經重慶至上海，公路運輸成本分別為4300、5500元，加上水運費3000元，總運價分別為7300、8500元。如果選擇鐵路從當地直接運至上海，總運價分別為7100元和8300元。 “公水聯運”和鐵路運輸價格基本相當，還多一個中轉環節，時間也更長，孰優孰劣企業自有選擇。此外，重慶本地廠裝箱貨物公路運費也不低，占到總運價的28%以上。
那么，公路運輸成本高企的原因在哪里？一方面，有重慶高速路和港口建設成本高，企業資金回收壓力大，收費相對較高的合理因素；另一方面，更為主要的是一些地方政府思路不寬、經營不活，習慣于盯著收費做文章，習慣按 “規范”做事，不善于開拓市場、打造品牌、提高服務、做大規模，實際上是思想不解放、缺乏勇氣和智慧的表現。
一是高速公路收費高、站點多、隨意性強，影響周邊貨源集聚。重慶高速公路收費遠遠高于其他城市。其中一類車路橋費為2300元/年，幾乎是成都同類車型400元/年的6倍，高于上海1800元/年、珠海1500元/年。渝黔、成渝兩條外地貨源進出重慶港的主通道，重慶段的收費也沒有明顯優勢，同一噸位的集卡車，重慶段收費較成都高40%左右。加之對集卡車不得超重55噸的規定，也使企業望而卻步。一輛集卡車箱貨重22噸，車自重17噸左右，如果一車運一箱企業虧損不劃算，一車運兩箱則要超重被罰款。 “一邊是海水，一邊是火焰”，企業不得不放棄部分周邊市場。
同時，重慶收費站點密集、收費項目雜亂，執法隨意性強等問題突出。如：永川至銅梁短短76公里就有三處收費站之多。據某重點外資企業反映，該公司大量原材料靠公路運輸，由于收費站點密集，大大增加了企業負擔。有企業算了一筆賬，如果每噸貨物節約一元錢的公路收費，一條年產40萬噸的生產線，一年就可節約90萬元；如果節約10元錢，就是900萬元。該企業共有4條這樣的生產線，一年就涉及3600萬元的利潤！還有大件運輸通行監護費也不按標準執行，明明規定每公里30元，企業從涪陵運貨至大安170公里，應收5100元，但工作人員隨意喊價，經反復協商后才從5萬元降到3萬元，再降到1.5萬元、1.4萬元，最后按1萬元收取。修建高速公路是經濟發展的需要，降低高速公路收費表面看是減少了收入，但是企業發展了，稅源涵養了，這才符合可持續的科學發展觀。
二是港口綜合費用高、名目繁多，企業難以承受。要增強集裝箱“公水聯運”的吸引力，必須大幅下調港口綜合費用。以20尺標準箱為例，重慶港裝卸費為644元/TEU，比上海港467.2元/TEU高37.8%，比武漢港265元/TEU高143%，甚至比上游瀘州這樣的小碼頭300元/TEU還要高1倍以上。堆存費為瀘州港的2倍、上海港的1.5倍；免堆期只有3天，其他港口大多為7天，上海港更是長達14天。如按堆存10天計算，重慶港42元，宜昌港21元，瀘州港9元、上海港0元。寸灘開港3年來，其吞吐量尚未達到一期設計吞吐能力，的確令人擔憂。
三是缺乏鼓勵吸納外地貨源的“一攬子”優惠政策。重慶港具備水陸空綜合交通優勢，通江達海，黃金水道得天獨厚，但由于缺乏公路優惠收費、鼓勵吸攬外地貨源、培育打造物流企業等優惠政策，加上港口規劃落后、建設速度慢、后方堆場能力差、港口作業設備 （叉車、拖車）不足、周邊集疏運道路不暢等，影響港口吞吐能力發揮。四川省為了打造瀘州港，從裝卸費、堆存費和公路運輸費等方面對集裝箱運輸給與全面優惠，并對重點企業、重點項目給予“一對一”的特殊政策，吸引了許多周邊貨物經瀘州港中轉。
四川豐田汽車的零部件就是經上海水運至瀘州港轉公路抵成都，其放棄在重慶港中轉，表明重慶市綜合運輸政策缺乏吸引力。
重慶與瀘州相距80公里，四川省的綜合運輸優惠政策，對渝西地區貨物選擇走瀘州港還是走重慶港也形成了一定壓力。上海港作為國際航運中心，通過實施 “長江戰略”，讓利于內支線各船東貨代和貨主，吸引集聚更多的貨源，其內支線集裝箱運量從2005年100萬箱增長至2007年的526萬箱，增長4倍之多。重慶港同期外地貨源占比僅增長了5個百分點， “公水聯運”與其他運輸方式競爭中未能凸顯優勢，大量周邊貨源流失。
以上問題如果不能得到有效解決，將極大地制約重慶集卡車運輸的興旺發達，最終將影響重慶的長遠發展。
根據重慶市政府建設區域性航運中心的目標，到2012年，重慶港集裝箱吞吐量將達到200萬箱。如果以2007年重慶本地貨物37.5萬箱為基數，按年均增幅30%計算，到2012年只有110萬箱左右；若以重慶港最終形成與三峽大壩過閘能力相匹配的400萬箱計算，則為140萬箱。因此，要實現這一宏偉目標，僅僅依靠重慶本地貨源難以支撐。
更重要的是，重慶作為國家定位的西南地區交通樞紐，應該立足本地，輻射西南，服務西南。要借助黃金水道優勢，實施 “西進戰略”，大力發展集裝箱運輸，形成重慶-上海的集裝箱 “公水聯運”、 “五定快班輪”、 “江海直達”系列特色運輸品牌，吸攬集聚周邊貨源，讓更多的集卡車在重慶的公路上歡跑，讓重慶港來一次飛躍。為此建議：
1.清理、取締一批過于密集的公路收費站點和不合理收費項目，調整收費標準，規范執法行為。
2.設立集裝箱運輸專項資金，實施 “公水聯運”暢通工程，鼓勵吸引周邊貨源，加快物流信息化平臺建設，改善口岸環境，提高服務水平。
3.建立集裝箱運輸收費質詢機制，由相關部門和行業協會共同組成，負責監督和指導相關收費項目的聽證、質詢、執行等，保證收費項目合理、透明、規范，維護行業秩序，杜絕惡性競爭。
4.采取財政補貼方式，大幅下調集裝箱港口綜合作業費，延長重箱堆存期，優惠收取外地貨物港口作業費，補貼集卡車載運空箱出港，增加港區作業設備。
5.啟動建設集裝箱配載中心。統一規劃，按照財政補貼、多元化投資的方式，加快港口集裝箱配載中心建設；加快港區集疏運道路建設；嚴格控制港區周邊用地，預留足夠的物流倉儲發展用地。
6.爭取國家支持重慶港實施 “啟運港退稅”政策，凡經重慶港中轉的貨物，在當地一經啟運即視同出口并辦理退稅；實施區港聯動，將出口加工區功能延伸至港口，以增強重慶港吸引力。
7.打造特色運輸服務品牌，對重慶直達上海 “五定”快班輪進一步加大航班密度；鼓勵物流企業實施聯合配艙，提高船舶運載利用率，在沿海港口設立聯合配艙專用泊位；開通江海直達國際班輪航線。
8.加快重慶物流信息化平臺建設。參照外地先進經驗，政府加大資金投入，在寸灘、九龍坡、萬州、涪陵等港口建設電子信息操作平臺，對外實現與上海等口岸城市信息互通，對內實現信息資源共享。
