奧運交通限行的時間過半，經過生產商、銷售商一個月的奮戰，不僅日用消費品的供應鏈得到優化，特殊時期的應急供應方案也應運而生。 
    8月13日，在北京新世界商城的超市里，魏女士連續找了兩圈，還是沒有看到家里一直使用的那種護發產品。而銷售人員也告訴她，“這批產品要 
晚兩天才能到貨”。 
    魏女士并不知道，這種最為普通的護發產品，現在從外地的生產廠家運到北京超市，要經過比平時更長的時間，并且需要更精心的計算：幾號從倉庫發貨，發多少貨，生產商組織運力送貨到何處，物流何時接手下一步配送，幾點進北京，幾點幾分上超市的貨架……此前，生產企業的負責人從未做過如此精準的算術題。 
    不僅是日化產品。一位物流公司老總告訴記者，除肉、蛋、菜、奶和為北京提供運輸保障的車輛不受奧運會交通管制的限制外，“使用外省市第三方物流車輛的貨品運輸，均受到一定影響”。同時，該人士稱，將產品配送“外包”給第三方物流公司，也是生產型企業目前普遍采用的“鋪貨”方式。 
    盡管配送受到諸多限制，然而，面對全年的銷售壓力，無論是生產企業或是零售商，都不敢輕言放棄，紛紛通過囤貨、建中轉站、優化配送體系，甚至自建渠道，升級供應鏈等方式應對。 
    囤貨或優化配送體系 
    按照7月1日下發的《奧運期間交通總量控制工作的通知》，7月1日0時至9月20日24時，持黃色環保標志及懸掛試驗車號牌的車輛，禁止在北京市行政區域內道路行駛。同時，禁止外省市進京貨運機動車、拖拉機等車輛在北京市行政區域內道路行駛。 
    與此同時，允許“綠標車”在晚上零點至早上六點進入北京市六環以內地區。 
    按照該規定，“公司簽約的物流公司，僅有4輛配送車能夠運營，而且每天每趟車的出車時間僅為6小時，而公司每天有3000箱的貨物要運到超市。”為此，北京綠鑫元休閑食品公司副總經理張文震焦頭爛額。他的公司與北京的100多家超市有著長期合作，要確保3000箱的發貨量，每天至少需要9輛貨車上路行駛。 
    “按照超市與供應商的協議，供應商必須將未及時送到貨物的20%%利潤補給零售商，額外還可能會有罰款。”張文震告訴記者，因此，公司和超市協商，并達成一個互諒決議，即在零售商那里多囤半個月的貨物，并且將以前的隨時補貨變為一周一次的集中補貨。 
    不過，即使這樣，每天的送貨量仍然不夠，他們又發動全公司職工的力量，租、借轎車，在后備箱、座位上放貨物，零散地送貨。 
    與張文震相比，北京大興工業開發區的日化企業負責人姚磊則相對輕松。“實際上，日化企業除運輸受限外，生產也受到影響，主要原因是化學品管制期間化妝品和原料無法進出北京。但由于公司在此次管理辦法出臺之前進行了預估，因此，準備工作較為充分。”姚磊告訴記者，公司提前購買了生產所需的原料，并加緊生產。國內多數市場8、9月份的產品訂單已經完成發貨。部分市場由于沒有足夠的存放空間，公司還為經銷商客戶提供庫存，對于少量的訂單，公司自費組織卡車運送到北京境外中轉站后，再由物流公司完成下一步的發送任務。 
    自建渠道升級供應鏈 
    對于這次交通限行，北京味之王食品調料廠總經理王峰看得更遠。“盡管部分企業的配送業務受到影響，但也應該注意到，這次限行所帶來的升級‘契機’。”他告訴記者，當前，多數企業被迫更新基礎配置外，提升車輛利用率、優化配送系統，甚至是自建配送隊伍、物流倉儲中心。“很少有生產企業主動優化供應系統，但實際上，對于生產企業來說，銷售與物流的無縫連接，采購和運輸路線之間的時時監控等供應鏈中關鍵環節的銜接問題，比生產與銷售之間的單純運送，更值得關注”。 
    除特殊時期應急外，成本也是王峰自建物流的主要原因。他給記者算了一筆賬，公司有4部車20名配送工人，在北京地區供貨的物流配送費用一年大概在40多萬元人民幣。而如果通過第三方物流承接公司在北京的業務，大概一年費用需要70多萬元人民幣，這樣公司自營物流配送，將比把物流外包節省將近1/3的費用。 
    實際上，生產商自建供應渠道，早有先例。據報道，作為乳品企業的主要包裝供應商，利樂的子公司在年初與運輸商達成一致，對運輸車輛予以整改或更換。同時，在利樂的供應鏈系統中，利樂運輸車隊從30輛增加到了90輛，從而成為北京目前最大的綠色車隊之一。 
    此外，日化企業安利由于同時兼管全國幾百家店鋪的營運、送貨及電話訂貨等服務。因此，物流系統的完善與效率直接影響著整個市場的運作。但由于國內第三方物流供應商的專業程度普遍不高，所以，安利決定采用符合現狀的“自有團隊+第三方物流供應商”的運作模式。如以廣州為中心的珠三角地區主要由安利的車隊運輸，其他絕大部分貨物運輸都是由第三方物流公司來承擔。