汽車消費稅將于今年9月1日正式實施，但燃油稅在討論多年之后卻始終沒有出臺。除了當前的高通脹壓力之外，地方政府和交通部形成的利益聯盟的阻礙是重要原因。
    
    一些地方政府和交通部門從自身利益出發，把收費公路作為融資平臺，在公路上違規設站、提高收費標準、將政府還貸公路隨意轉為經營性公路等以獲取數額不菲的預算外收入。全世界目前收費公路14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界70%。國家審計署今年2月發布的對全國18個省市收費公路的審計調查結果顯示，除北京和上海外，“十五”期間16個省（市）收費公路規模增加較快，新增二級以上公路的67%為收費公路，總里程達6.35萬公里。至2005年底，這16個省（市）二級以上公路總里程的54%是收費公路，其中云南省為92%，四川省為90%，黑龍江省為86%，重慶市為84%。遼寧、湖北等16個省（市）在100條（段）公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。按地方政府核定收費期限和目前收費水平測算，這些收費站點還將收費195億多元。

    正是公路收費給利益集團帶來的巨大收益，使其對撤銷收費站欲罷不能。正是基于此，在燃油稅出臺上，地方政府和交通部門組成的利益集團在與中央的博弈中始終占據上風。例如，交通部門此前就曾表示，我國公路建設融資需求巨大，如果單靠燃油稅，既不能支撐公路維護費用和規劃中的建設費用，又可能出現由于燃油稅帶來的油價大漲引發社會不穩定。

    不過，種種跡象表明，這個利益聯盟開始逐漸松動，其各方力量的博弈也正在慢慢發生變化。據《第一財經日報》披露，去年以來，各地方政府表現出撤銷收費站的強烈愿望。例如，2007年，陜西省政府決定從當年11月1日零時起，撤銷西安市將軍山收費站等在內的17個公路收費站。2007年廣東省交通廳表示：從2002年至2006年全省共撤銷了151個公路收費站；至2019年，全省政府還貸公路收費站將全部撤銷。甘肅等地在2007年也開始著手撤銷部分收費站的工作。在今年湖北省“人代會”上，武漢市蔡甸區區長謝宗孝表示，只要能撤除橫在蔡甸區和中心城區的唐河收費站，蔡甸區財政愿意全額補償相關方面損失。武漢市東西湖區也曾多次向湖北省交通廳等主管部門協商撤除吳家山收費站，并表示該區政府財政愿意承擔相關補償。

    當然，地方政府主動撤銷收費站并不是出于“惻隱之心”，而是由于收費帶來的成本已經高于其收益。其中的道理并不復雜：隨著經濟發展與全國性流通的放大，過多的收費站和過高的收費顯著增加了經濟流通和人員流動的成本，成為制約經濟發展的桎梏。

    以上述武漢吳家山收費站為例，由于該收費站阻礙物流車輛通行，給企業增加一年近40萬元的支出，已入駐武漢東西湖區的800家企業有300余家外遷。知情人士透露，為降低轄區內企業運營成本，吸引新的投資商入駐，東西湖區政府悄悄把收費站旁邊兩條小路開通，車輛可以通過這兩條小路繞過收費站。

    當然，目前對于這種博弈力量的變化還不能太樂觀。在比例高達一半以上的收費公路的背后，是上萬億的公路股權和收費、分紅收益。地方政府到底是選擇這種公路收費和分紅的預算外收入，還是偏向讓中央分成的稅收形式，至少在現在看來，前景還撲朔迷離。

    最終分析結論（Final Analysis Conclusion）：

    但不管如何，部分地方政府出于成本和收益的考量，主動撤銷公路收費站，意味著取消公路收費的阻力進一步減輕，也意味著燃油稅出臺的利益博弈力量正在慢慢發生變化。這種微妙的變化，畢竟是一個好的開始。（NCM）