霸王別“壟”
2008-8-23 14:11:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 隋秀勇
曾經轟動一時的深圳鐵力集裝箱拖車運輸有限公司（以下簡稱“深圳鐵力”）狀告海運巨頭馬士基一案，最近有了新的進展。
“最高法院已經有法官電告深圳市集裝箱拖車運輸協會秘書處，高院針對鐵力抗爭馬士基不合理收費成立了一個合議庭，合議庭會在幾個月內有一個結論。”深圳鐵力總經理周克文近日告訴記者。
顯然， 《反壟斷法》的實施正在發揮作用，但深圳鐵力是否會最終勝訴還要等上幾個月。周克文也表示，從開庭到現在已經近兩年了，而按照正常的訴訟程序，時間不會超過一年。我們一直非常關注該案的進程，希望有一個公正的裁決。
外資海運企業頻頻發難
可以說，我國海運業是國家開放最早、廣度最大、開放質量最高的一個領域。
截止到2007年底，已經有107家境外國際集裝箱班輪公司在我國取得國際集裝箱班輪運輸經營資格，從事進出我國港口的班輪運輸業務。特別是在2007年，我國政府取消了外國航商在我國設立常駐代表機構的審批，國際海運市場開放程度進一步擴大。截止到2007年，外商在我國設立獨資船務公司36家、分公司149家；外商在我國設立外商獨資集裝箱運輸有限公司7家、分公司71家；外商在我國注冊登記具有無船承運人資格的公司325家。
我國海運的快速發展，進一步加速我國外向型經濟的迅猛發展，其中外資海運企業的作用是不可磨滅的。但由于相關法律法規不夠完善，配套監管措施不健全，導致中國的企業利益、行業利益受損而難以得到有效的保護。
長期以來，外資船公司以各種理由收取諸如碼頭作業費、集裝箱鉛封費、設備交接單費、承運人安保費等各種費用，增加了外貿企業的出口成本，壓縮了本土貨主和貨代等企業的利潤空間。
其實，在深圳鐵力之前，廈門瀛海事業發展有限公司曾因馬士基提高集裝箱鉛封費一事與馬土基當面對質，并引起了國內同行的積極響應。
2001年以前，廈門的鉛封是由船公司免費發放。此后外資的各大船公司強行對每個鉛封收取10元，截至2004年9月，馬士基擅自將鉛封費漲至45元。
除了在港口以各種名目收取各種費用外，以馬士基、法國達飛及APL為代表的外資海運巨頭，利用其所在船東聯盟在國際海運業的壟斷地位，在國際油價上漲或海運旺季，對每個貨柜收取旺季燃油附加費，少則100美元，多則幾百美元。
周克文頗顯無奈地告訴記者：“2000美金一個40尺的標準集裝箱，從中國的深圳運到美國的西岸，如果船東聯盟決定收取燃油附加費的時候，可能國際油價沒有上調，只是在旺季的時候，它可能會收300~380美元的燃油附加費。”
這種變項上漲海運費的行為，給整個海運業的物流鏈帶來連鎖反應。海運費上漲，作為貨主的生產廠家必在陸路運輸環節上壓低國內物流企業的運價。近幾年來，連接貨主企業與海運運輸的陸路運輸企業，面對高油價、人力成本上漲、人民幣升值及貨幣從緊政策等復雜的市場環境，諸多中小物流企業瀕臨破產。
外資海運企業的霸王行為還不止這些。
福建省物流協會副會長蔡遠游在接受本報記者采訪時說：“班輪公司在貨主托運、辦理全部清關手續后因本身超載或其他原因‘甩貨’；每年多次以各種名目調價；甚至諸如馬士基報復廈門瀛海負責人參與行業維權而終止與瀛海的全面業務合作等，都是其霸王行為的具體體現。”
濫用優勢地位肆無忌憚
外資海運企業頻頻向國內海運業發難憑的是什么？
中國貨主協會副會長蔡家祥認為：“因為外資船公司掌握提單，提單是物權憑證，憑提單來收貨和收款，它在這方面有優勢地位。”
目前，有85%的中國貨主在進行外貿活動時，習慣對外簽訂FOB合同（離岸價，即買方支付運費）。這就意味著在出口時將安排運輸的權利讓給外國貨主，使其享有指定船公司的權利，中國貨主的地位也由托運人變成了發貨人，對船公司失去選擇權。而在進口能源、鐵礦石等大宗生產物資時，簽訂的則是CIF合同（到岸價，即賣方支持運費），這樣就造成進出口兩頭在外，運價受外國承運商操控。
“班輪公會不管是單家公司的發難，還是多家公司聯盟發難；也不管是在某一個口岸發難，還是同一時間在不同的口岸同時發難，他們憑借的就是他們在行業中的優勢地位，或者說他們是在濫用行業優勢地位。”蔡遠游說。
此外，班輪公會敢于如此發難是因為中國的法制環境不完善，受發難的企業勢單力薄，甚至不懂法律，無力與之對抗。就是在《反壟斷法》實施的今天，因為尚無配套的法律法規或實施細則，要直接引用《反壟斷法》在中國對這些班輪公司的行為進行挑戰也是困難重重。
相反，國際班輪公會隨意上調海運費及加收附加費的行為，似乎是有法可依。根據聯合國的《班輪公會行動守則公約》允許其集體定價，但集體定價的前提是要與貨主、貨代進行協商一致。外資海運企業憑借其對國際航線的壟斷地位自主定價，幾大班輪公司定期開個“圓桌會議”然后發一張通知就完事大吉了。
外資海運企業已觸“紅線”
對于外資海運企業的種種霸權行為，現在終于有了“尚方寶劍”——《反壟斷法》。
外資海運企業隨意提高運費，一直是國內貨主貨代企業與外資船公司爭論的焦點之一。上海浦瑞律師事務所劉俊科律師認為：“由于《反壟斷法》沒有規定航運協議組織及其行為的反壟斷法豁免問題，由此產生船公司集體商議運價的問題明顯觸犯了我國 《反壟斷法》的規定。”
蔡家祥告訴記者，外資海運企業的經營行為與《反壟斷法》相悖之處，集中體現在國際各大班輪公會集體定價，操縱海運運費。記者注意到，《反壟斷法》第十三條規定：“禁止具有競爭關系的經營者達成下列壟斷協議：（一）固定或者變更商品價格。”且《反壟斷法》對壟斷協議的解釋為，排除、限制競爭的協議、決定或者其他協同行為。
對于“馬士基終止與廈門瀛海業務合作”一案，北京天濟律師事務所律師王沐昕表示，馬士基這一行為違反《反壟斷法》。
《反壟斷法》第十九條關于經營者市場具有市場支配地位是這樣表述的：“有下列情形之一的，可以推定經營者具有市場支配地位：（一）一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的；（二）兩個經營者在相關市場的市場份額合計達到三分之二的；（三）三個經營者在相關市場的市場份額合計達到四分之三的。”
根據《合同法》的規定，公共承運人和具有市場支配地位的經營者，都不能濫用市場支配地位，排除和限制競爭，不能歧視競爭對方。顯然馬士基符合《反壟斷法》中有關具有市場支配地位的描述。
王沐昕律師解釋說，馬士基作為公共承運人，經營著交通運輸部批準的航線。交通運輸部將考慮到貨源等情況，不可能將同一航線同時批給多家公司。
當然，外資海運企業的壟斷地位的形成，不僅僅是因為沒有相關的法律法規制約，其在經營管理、服務水平及運力方面的高“人”一等也是重要的因素。
海運企業要在國際海運市場擁有一席之地，必須要有高質量的服務和一定的價格優勢做保障。國內海運企業大多規模較小、航線少、服務不能滿足貨主。即使是中遠、中海、中外運等國有大型海運企業，由于全球網絡尚不成規模，其服務范圍也多在國內及近海市場。以外向型經濟為主要發展模式的國民經濟，海外市場擁有更多的利潤空間，這恰恰是國內海運企業的 “軟肋”。
《反壟斷法》實施任重道遠
被本土海運企業寄寓厚望的《反壟斷法》，它的實施對海運業健康發展的積極推動作用毋庸置疑，但由于種種原因，還很難起到立竿見影的效果。
蔡家祥指出，《反壟斷法》現在的處境很尷尬。以海運業為例，它與我國2002年出臺的《國際海運條例》中的部分條款有沖突的地方，亟待《反壟斷法》的相關配套細則出臺。
而且，政府也尚無專門的部門主管壟斷與反壟斷的事務，更沒反壟斷裁定的部門，這也給壟斷行為的認定帶來了一定的困難。
此外，要判定某個行業或企業存在壟斷行為，口說無憑，必須要找到其壟斷某一行業的數據或事實作為法律訴訟的證據。而訴訟證據的獲得不是一個企業或行業能夠做到的，這可能會涉及許多專業領域問題，需要相關專家的介入和有關部門的配合。因此，我國海運及相關行業采用《反壟斷法》來維護自身的權益還有一段比較長的路要走。
“目前需要組織各行業學習 《反壟斷法》，學習國外反壟斷的案例，提升自己的素養和維權意識。”蔡遠游認為，“在此基礎上還需要政府、行業協會及相關企業的密切配合，合力推動《反壟斷法》盡快發揮應有法律效力。”
第一，相關政府職能部門應設立處理壟斷與反壟斷事務的部門，要加強法制宣傳，提升全社會的法律意識。
第二，有關行業組織和協會，要組織專家委員會研究 《反壟斷法》，服務會員企業，針對會員企業反映的有關公司的 “霸王”行為和 “霸王收費”，開展訴訟與非訴訟服務，提升行業的法律意識。
第三，深受外資企業壟斷其害的企業，應該抓住 《反壟斷法》出臺的契機，對于自身受到侵害的，要敢于采取法律訴訟的行為維護自身的利益。
