內(nèi)資外資各有各的道 
    我國(guó)物流市場(chǎng)開(kāi)放后，德國(guó)辛克物流（SCHENKER）、丹麥馬士基（Maersk）等眾多跨國(guó)物流巨頭紛紛以設(shè)立辦事處、分公司、合資公司等形式進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)，他們已分別在快遞、航運(yùn)物流、汽車(chē)物流等領(lǐng)域占據(jù)了高端市場(chǎng)。其中DHL、TNT、FedEx、UPS等跨國(guó)公司在我國(guó)國(guó)際快遞市場(chǎng)的份額已經(jīng)達(dá)到了80%。
    雖然外資物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不俗，但低端物流市場(chǎng)仍是我國(guó)本土物流企業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，本土物流企業(yè)主要以服務(wù)本土貨主企業(yè)為主。物流的需求與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在必然的聯(lián)系，受自然資源、地理位置、社會(huì)分工、歷史因素等條件影響，我國(guó)國(guó)內(nèi)各區(qū)域物流的基本特征短期內(nèi)不會(huì)發(fā)生根本變化。在我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的物流需求主要是初級(jí)產(chǎn)品的低端物流服務(wù)需求，也是我國(guó)物流企業(yè)當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。
    外資物流企業(yè)主要為外資貨主企業(yè)服務(wù)，主要關(guān)注與進(jìn)出口相關(guān)的物流活動(dòng)，與內(nèi)資企業(yè)的物流市場(chǎng)重點(diǎn)有本質(zhì)不同，形成業(yè)務(wù)上的互補(bǔ)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，外資物流企業(yè)的進(jìn)出口物流相關(guān)業(yè)務(wù)，約占業(yè)務(wù)收入70%。由于我國(guó)的物流企業(yè)總體規(guī)模較小，物流服務(wù)功能相對(duì)單一，服務(wù)水平尚難達(dá)到跨國(guó)企業(yè)的國(guó)際化運(yùn)營(yíng)要求，而外資企業(yè)、技術(shù)先進(jìn)、實(shí)力雄厚、擁有全球范圍的網(wǎng)絡(luò)，在國(guó)際物流市場(chǎng)上有較大優(yōu)勢(shì)。因此，內(nèi)資物流企業(yè)很難在這一市場(chǎng)對(duì)外資物流企業(yè)構(gòu)成威脅。
    中國(guó)物流市場(chǎng)形成的內(nèi)外資兩重網(wǎng)絡(luò)，可以說(shuō)是當(dāng)前以及未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)我國(guó)物流市場(chǎng)的最顯著特征，內(nèi)外資物流企業(yè)從事不同領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，在各自的領(lǐng)域參與競(jìng)爭(zhēng)。
    報(bào)告解讀外資物流公司的中國(guó)戰(zhàn)略
    主動(dòng)跟進(jìn)還是被動(dòng)追隨
    隨著中國(guó)“世界加工廠”格局的進(jìn)一步形成，原材料、零部件及產(chǎn)成品的國(guó)內(nèi)國(guó)際物流需求持續(xù)增長(zhǎng)，外資物流企業(yè)必然將其物流網(wǎng)絡(luò)作為原有戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的一種延伸擴(kuò)展到中國(guó)，但歐美物流企業(yè)和日本物流企業(yè)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的原因和態(tài)度不盡相同。
    將中國(guó)市場(chǎng)作為戰(zhàn)略組成部分
    外資物流企業(yè)已將中國(guó)物流市場(chǎng)納入全球供應(yīng)鏈體系，將中國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)與其全球網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整合，從而建立全球一體化物流服務(wù)體系。這一點(diǎn)從外資物流企業(yè)進(jìn)入中國(guó)的地域分布上可進(jìn)一步佐證。如英運(yùn)物流在上海設(shè)立中國(guó)區(qū)總部，看中的是上海作為連接120余個(gè)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)及亞洲、歐洲以及美洲國(guó)際航線的空中連通性；FedEx宣布將其亞太快件轉(zhuǎn)運(yùn)中心設(shè)在廣州新白云機(jī)場(chǎng)；UPS通過(guò)香港把亞太地區(qū)和歐洲地區(qū)的科隆進(jìn)行連接等舉措都是為了能夠使其在中國(guó)的物流網(wǎng)絡(luò)同全球網(wǎng)絡(luò)形成整體，實(shí)現(xiàn)功能上更好的銜接。
    與歐美物流企業(yè)被動(dòng)追隨本國(guó)制造業(yè)進(jìn)入中國(guó)的情況不同，多數(shù)日資物流企業(yè)是主動(dòng)進(jìn)入，這主要是由于“產(chǎn)業(yè)空洞化”導(dǎo)致“物流空洞化”。日本物流業(yè)受過(guò)去十年的經(jīng)濟(jì)低迷的影響，市場(chǎng)規(guī)模出現(xiàn)縮小態(tài)勢(shì)。日本物流企業(yè)希望借助中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展活力擺脫經(jīng)營(yíng)困境。例如佐川急便在中國(guó)設(shè)立公司目的就是從中國(guó)的加工制造源頭吸納貨源以支撐本國(guó)市場(chǎng)業(yè)務(wù)。
    以本國(guó)企業(yè)為服務(wù)對(duì)象
    不論是出于何種原因進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，其業(yè)務(wù)切入的普遍方式是為本國(guó)制造及商貿(mào)流通企業(yè)服務(wù)。
    以日本企業(yè)為例，自上世紀(jì)90年代以來(lái)日本制造業(yè)掀起新一輪對(duì)華投資熱，由此推動(dòng)了日本物流企業(yè)拓展“跟進(jìn)式”服務(wù)領(lǐng)域。據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省調(diào)查，80.6%的日本企業(yè)認(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)是今后需加大開(kāi)拓力度的重要市場(chǎng)，高于美國(guó)73.4%的比率。因此，日本物流企業(yè)追隨制造企業(yè)進(jìn)一步拓展中國(guó)市場(chǎng)，相繼在上海、廣東設(shè)立物流中心，為在華日資企業(yè)和日本企業(yè)在華采購(gòu)提供物流服務(wù)，形成日資體系的配套產(chǎn)業(yè)集群。同時(shí)，以制造業(yè)為中心的日資企業(yè)其原材料、零部件、產(chǎn)成品在中國(guó)市場(chǎng)的采購(gòu)額及銷(xiāo)售額也都在急速上升。原材料、零部件采購(gòu)總額的52.4%，產(chǎn)成品銷(xiāo)售總額的56.6%是以中國(guó)市場(chǎng)為對(duì)象進(jìn)行交易的。此外，隨著在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度不斷增加，許多日資企業(yè)加快了銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。與此相適應(yīng)，大型日資物流企業(yè)也對(duì)自身的物流服務(wù)進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整。
    在外資企業(yè)服務(wù)于本國(guó)企業(yè)這種格局已經(jīng)形成的條件下，不論是外資貨物的“體外循環(huán)”（國(guó)內(nèi)加工后直接出口供應(yīng)海外市場(chǎng)）還是外資貨物在中國(guó)境內(nèi)的“體內(nèi)循環(huán)”（國(guó)內(nèi)加工產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)消費(fèi)），中國(guó)本土物流企業(yè)都很難參與這一領(lǐng)域的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，即便提供服務(wù)也只能參與高端客戶的低端業(yè)務(wù)，而控制權(quán)被外資物流企業(yè)掌握。
    初始階段以選擇同業(yè)合作為主要方式
    外資物流企業(yè)進(jìn)入中國(guó)物流市場(chǎng)不外乎兩大直接目的，即鞏固原有客戶和開(kāi)發(fā)新市場(chǎng)。而選擇具有本土優(yōu)勢(shì)和相關(guān)業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的中資企業(yè)作為外資物流企業(yè)在進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)初始階段的合作對(duì)象，能夠使其更迅速的、更安全的達(dá)到這兩方面的目的。
    為了維持重要客戶，跨國(guó)物流企業(yè)也必須將其物流網(wǎng)絡(luò)作為原有戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的一種延伸擴(kuò)展到中國(guó)，比如有“戴爾物料保姆”之稱(chēng)的伯靈頓、英運(yùn)物流、日通等公司都是同其原有客戶一起進(jìn)入中國(guó)的。Exel通過(guò)與中外運(yùn)合資成立的金鷹國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司在上海與強(qiáng)生醫(yī)療器材(上海)有限公司和強(qiáng)生醫(yī)療器材（中國(guó)）有限公司簽訂的為期5年的新合約就是英運(yùn)物流為強(qiáng)生醫(yī)療的OrthoClinicalDiagnostics產(chǎn)品在歐洲提供合同物流和貨運(yùn)管理服務(wù)的一種延伸。DHL與中外運(yùn)的合作、FedEx與大田的合作都是為了外資企業(yè)自身達(dá)到上述兩方面目的而進(jìn)行的同業(yè)間合作。
    此外由于存在本土化障礙，如人脈關(guān)系、地方保護(hù)、地區(qū)差異等因素，也迫使外資與本土企業(yè)合作。
    獨(dú)資傾向明顯并購(gòu)加劇
    目前，外資物流企業(yè)在華投資加大，已不僅僅是著眼于單個(gè)項(xiàng)目的投資，而是在總部的統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)下，著眼于我國(guó)整體物流市場(chǎng)進(jìn)行全方位的系統(tǒng)化投資。投資方式也由原來(lái)的參股，到現(xiàn)在的參股、控股、獨(dú)資等多元化方式發(fā)展。
    同時(shí)，隨著外資物流企業(yè)業(yè)務(wù)擴(kuò)張和本土化程度的加深，以及中國(guó)市場(chǎng)全面放開(kāi)，外資物流企業(yè)的獨(dú)資趨勢(shì)日益明顯。比如2004年12月，聯(lián)邦快遞宣布在上海成立中國(guó)業(yè)務(wù)分區(qū)總部，統(tǒng)籌中國(guó)區(qū)所有業(yè)務(wù)的發(fā)展；在2005年年底之前，UPS獲得在我國(guó)23個(gè)區(qū)域內(nèi)的國(guó)際快遞業(yè)務(wù)的直接控制權(quán)；TNT在2004年與中外運(yùn)合作的15年期限終止后，單方面宣布將不再與中外運(yùn)合作，并隨后收購(gòu)了國(guó)內(nèi)最大的公路零擔(dān)貨運(yùn)商華宇物流集團(tuán)。
    外資物流企業(yè)一方面通過(guò)擴(kuò)張自身物流網(wǎng)絡(luò)的方式來(lái)滿足日益增長(zhǎng)的本國(guó)制造和流通企業(yè)的需求，另一方面開(kāi)始有計(jì)劃的先行搭建網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)備吸納更多的跨國(guó)公司在中國(guó)的業(yè)務(wù)。
    外資物流企業(yè)在中國(guó)已經(jīng)鋪設(shè)起了龐大的物流網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展速度甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了絕大多數(shù)本土物流企業(yè)。例如，F(xiàn)edEx已在220個(gè)城市開(kāi)展業(yè)務(wù)；TNT在中國(guó)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)己覆蓋500多個(gè)城市，擁有25家分支機(jī)構(gòu)；伯靈頓在全國(guó)10余個(gè)主要城市開(kāi)設(shè)了獨(dú)資公司和代表處。日資企業(yè)相對(duì)而言網(wǎng)絡(luò)數(shù)量較少，但也已經(jīng)占據(jù)了中國(guó)主要城市。