有助于長江流域與泛珠三角地區形成經濟互動  　　2006年初，第一箱由寸灘港發往上海的貨品被吊起，并在幾分鐘后準確無誤地被裝載到駁船上。由此，西南地區最大的集裝箱集疏港———寸灘國際集裝箱碼頭一期工程正式開港接貨。重慶民生輪船公司成為寸灘港開港后的第一位客戶。 
　　1993年，同樣是民生輪船公司，采用散貨搭載運輸的方式，接運了重慶首個集裝箱貨物，當年箱量僅為56標箱。到2007年，全市水運集裝箱吞吐量達到了43萬標箱，今年更是將突破65萬標箱。 
　　多年以來，重慶集裝箱吞吐量盡管保持了年均35%的持續增長。但是，水路貨運量始終只占全市貨運總量的10%左右。 
　　重慶市外經貿委有關負責人表示，這種狀況與重慶作為西南地區交通樞紐和長江上游航運中心的地位極不相稱。 
　　于是，一項構建長江水運集裝箱運輸大通道的計劃開始醞釀。 
　　吞吐能力吃緊 
　　今年初，重慶市外經貿委水陸口岸處副處長謝靜，接手參與了一項名為《構建長江水運集裝箱運輸大通道研究》的課題。 
　　她告訴信報記者，目前重慶沿江口岸的打造已度過初級階段，接下來應朝品牌化方向發展，“集裝箱運輸也要做出品牌。” 
　　然而，重慶港作為長江上游最大的國際集裝箱碼頭，集裝箱港口的吞吐能力卻相當吃緊。 
　　這也導致港口綜合效能低，影響集裝箱中轉。目前，全市港口集裝箱吞吐能力為60萬標箱，其中主城吞吐能力為50萬標箱。而預計今年集裝箱吞吐量將突破65萬標箱，主城港將達到58萬標箱。 
　　此外，由于缺乏綜合配套規劃，致使港口周邊運輸 
　　條件比較惡劣———多是已出讓商業開發用地和已建成區，拓展用地嚴重不足，往往導致集裝箱在運輸過程中出現問題。 
　　比如，銜接寸灘港與周邊高速公路的4座立交橋，除1座今年內完工外，其余3座均未開工。而寸灘港與外界聯系僅靠海爾路一條通道，加上社會車流量大，難以滿足集裝箱運輸車輛暢通進出港區的需要。 
　　配套政策要跟上 
　　一方面，港口吞吐能力吃緊，另一方面，全市集裝箱的運輸規模卻仍然嫌小，后者也是集裝箱運輸難以快速發展的瓶頸。 
　　多年以來，我市水路貨運量僅占貨運總量的10%左右。即使去年有大幅增長，占比也僅為11.8%。 
　　謝靜表示，集裝箱運輸規模小，很大程度上是缺乏相應的配套政策造成的。 
　　重慶具備水陸空綜合交通優勢，通江達海，黃金水道得天獨厚。但卻缺乏公路優惠收費、鼓勵吸攬外地貨源、培育打造物流企業等綜合配套優惠政策。 
　　與重慶相比，上海、天津、北侖等沿海港口為發展集裝箱運輸，均給予了相應的配套政策。毗鄰的四川瀘州港也能在集裝箱裝卸費、堆存費、公路運輸費等方面獲得優惠。 
　　這直接導致成本上揚，以貨物堆存費為例，如按10天為單位計算，重慶港得花42元，宜昌港21元，瀘州港9元，上海港則0元。 
　　川渝兩地曾就成渝高速公路達成集裝箱卡車互惠收費協議，盡管如此，重慶段仍比成都段高出40%。因此，許多周邊的貨物選擇經瀘州港中轉，放棄在重慶港中轉。 
　　而重慶作為內河港口城市，只能依靠公路集運為港口提供充足的貨源。這與沿海大口岸城市主要通過鐵路或支線船舶集并貨源很不一樣。公路運輸如不發達、不繁榮，重慶港無異于一座“死港”。 
　　課題組建議，應降低集卡車高速公路通行費，以集聚吸引周邊貨源。同時，港口作為公共設施，應采取財政補貼或價格調節并舉的方式，下調集裝箱港口綜合作業費，增強重慶港競爭力。 
　　促進沿江經濟 
　　這將有利于沿江運輸大通道的建設。 
　　中國物流與采購聯合會首席顧問丁俊發表示，由公路、鐵路和水道組成，連接長三角和長江沿線各地的大通道，將是東西部交流的中部走廊。 
　　集裝箱運輸是交通運輸現代化的一個重要產物。近10多年來，我國港口集裝箱以年均30%以上的高速度持續增長。2003年已接近4800萬標箱，絕對箱量首次超過美國，躍居世界第一位。 
　　丁俊發認為，目前在中國的經濟發展中，物流成本太高，物流總成本占GDP的比重超過發達市場經濟國家一倍，且運輸成本、倉儲成本與管理成本都居高不下。“運輸成本高正是我國還沒有形成綜合運輸體系的反映。”他說。 
　　沿江運輸大通道對于促進長江沿岸經濟發展大有好處。 
　　我國屬于大陸型國家，幅員遼闊，內陸深廣，資源與工業布局不均衡———資源主要集中在北部與西部，加工業主要集中在東部與南部。因此，建設好長江運輸大通道，可以通過長江流域直接聯系華東發達地區。泛珠三角地區的形成，正好與長江流域接壤，有利于兩個地域的經濟互補。