香港中文大學航天政策中心昨天在中環公布深港兩地機場高速鐵路連接可行性和影響的初步研究。該所副主任羅祥國認為基于綜合多方面考慮因素，不應該興建高速鐵路，且商業、營運效率與價值很低。 
研究是參照國際上多個大型機場群營運習性、投資回報和泛珠三角未來交通規劃網絡來作論證。研究指出，以多個國際航空樞紐為例，英國倫敦希斯羅機場、斯坦斯特德、吉域機場群；美國紐約肯尼迪機場、拉瓜迪機場和紐瓦克機場群和法國巴黎戴高樂機場和奧利機場群，在與港深機場相若的其它海外機場在同等距離內，都未有為轉機而建立快速鐵路。國外大部分機場的連接都是經由巴士或者間接的輕軌連接，而非將兩地機場直接地連合起來。 
高速鐵路回報極低 
他表示，政府初步公布規劃兩地高速鐵路距離40公里，行程20分鐘，構思中的投資額在300至500億元，若以時速140公里往來，以2006年的數據，每日最多約有1900名旅客需用高速鐵路。從這點考慮經濟效益，回報率極低，若只接載轉機客來往香港機場和深圳機場，并不合乎經營效益。現時有渡輪服務往返海天客運碼頭和深圳福永碼頭，而計劃中的高速鐵路班次會較渡輪為密，行程時間亦較短，研究假定多項因素，包括每程票價為400港元，建造成本為300億至500億港元，客量年增長率為21%，以及現時連接兩地的渡輪服務停航，結果得出至少需要11至15年才可達至3%的回報率，羅祥國表示高速鐵路的回報率極低，帶來經濟效益亦成疑。 
為港帶來負面影響 
他認為，現有的客量不需要興建高速鐵路，即使興建高速鐵路，亦未必為香港機場帶來更多的旅客。現時轉機客會利用渡輪或汽車來往深港兩地機場，他認為現時的數字已反映必須轉機乘客量真實情況，高速鐵路為香港帶來新的乘客量實在有限。雖然2007年機場渡輪公司有50萬的客運量，但部分渡輪乘客到福永碼頭后，并不是到深圳機場轉機，因此針對轉機客的高速鐵路，不會有充足的客源。 
研究亦計算居住在珠三角地區的國際旅客在鐵路建成后，可為乘客節省多少時間，結果得出香港國際機場在增加國際長途旅客方面，最后可能增加5%至7%競爭優勢，比例屬小，亦不代表可增加的客量，所以他認為高速鐵路實質效用不大。 
他指出，高速鐵路建設的位置與目標是客量的關鍵。如果將鐵路站建設在禁區范圍內，客源就只能鎖定為轉機客，因此高速鐵路最初的構思在經營效益上并不可行。即使將鐵路站建設在禁區外和開辟中途站，都并不會真正增加客源，而是由現有的其它交通模式中吸收客源，亦非明智做法。 
他認為新鐵路反而會加速香港乘客前往深圳機場使用較便宜機票，威脅香港作為南中國航空樞紐的地位。2011年深圳機場建成第2條跑道后，讓更多的航班升降，更多香港乘客可能會直接選用深圳機場，通往更多的內地城市，為香港機場帶來負面影響。 
改善渡輪服務效率 
他建議，相比興建高速鐵路，現時連接兩地機場的渡輪服務效率仍有充分改善空間。現時平均每艘渡輪接載約70名乘客，若按照最常使用的雙體船的303個座位計算，每艘占有率只有23%。他認為渡輪公司可以轉為用載客量較少而速度較快的噴射船，有助增加班次，提升經營效益，會較造價數百億的高速鐵路合適。 
他建議政府必須將高速鐵路與香港機場的其它計劃一并研究，包括在環保議題上的考慮，方能有助香港機場發展。他認為，香港政府最近確定廣深港高速鐵路（香港段）和港珠澳大橋兩項大型跨境基建，而假如機場快速鐵路與該兩項基建同時建造，可能會造成重復和沖突，彼此降低客量和營運效益。 
對于有傳深港兩地政府會加插其它項目，例如在洪水橋加建中途站，并且發展地產項目以提高收益，羅祥國表示，由于未取得實質的資料數據支持，不包括在今次的初步研究中，研究所將會繼續進行探討。