我國高速公路已供過于求
據統計，到2008年底，我國已建成的高速公路通車總里程已經達到6.03萬公里，排名全球第二，而作為世界高速公路總里程數最長國家的美國，也不過是9萬多公里。中國的高速公路總里程則是在不足20年的時間里以每年兩位數的增長累積起來的，從1997年到2008年，我國公路里程的復合增長率為10.6%，而高速公路總里程的復合增長率卻達到了26%，遠高于同期貨物公路運輸6.3%的復合增長率。我國的公路和高速公路的發展速度在全球是屈指可數的，公路密度也從1995年的1205公里/萬平方公里，提高到2008年的3886公里/萬平方公里，13年增幅超過兩倍。而高速公路總里程的突飛猛進使得它很快成為民間資本已經不再青睞的過剩領域。在圖1中我們可以看到，高速公路行業的利潤增長高點出現在2006年，之后不斷回落，領先GDP增速高點一年時間。

圖1 高速公路的利潤增速先于GDP增速回落
資料來源：國泰君安證券研究
為應對美國金融危機對中國經濟的沖擊，實現經濟平穩增長，我國也適時推出了兩年四萬億的投資計劃，其中，70%左右是投向鐵路、公路和基礎設施建設，以確保8%增長目標的實現。據交通運輸部公布的“2009年上半年公路水路交通運輸經濟運行情況”：全國新開工高速公路建設項目111個，建設里程1.2萬公里，計劃總投資約7000億元，同比分別增長3.6倍、5.9倍和6倍。在高速公路已經出現過剩的情況下，新開工高速公路建設項目的大躍進，其合理性是值得探究的。
首先，從總量上看，我國的目前高速公路的大規模建設進一步加劇了公路運輸總體過剩的問題，降低高速公路的利用效率。如在圖２中我們發現，1997年日本每公里高速公路對應的汽車保有量達到12623輛，韓國也有8414輛，美國為2257輛，中國只有609輛。雖然到了2008年，我國乘用車的保有量大幅上升，每公里高速公路對應的汽車數量也達到了1078輛，但還是倒數第一。即便我國今后汽車銷量會較快增長，但規劃中的高速公路總里程增長速度仍將更快。如根據我國31個省市自治區對本地區高速公路發展規劃的不完全統計，到2030年我國高速公路總里程將達到15.5萬公里（見到表1），幾乎是目前基礎上又增加了9.5萬公里，相當于把美國目前所有高速公路都放到了中國。
圖２：1997年主要國家每公里高速公路對應的汽車保有量

資料來源：國際公路協會《世界公路統計》2008年。

表1：各省市自治區高速公路發展規劃不完全統計
省市名稱高速公路規劃總里程（公里）擬建成時間每公里對應人口數（萬人）備注
內蒙古922420250.26 
廣東880020301.07 
四川860020300.95 震后規劃
陜西808020200.46 
貴州685120300.55 
河南684020201.37 原規劃為6280
山西616020200.55 原規劃為4050
福建610020200.59 
湖北60402015年后0.94 原規劃為5000
云南600020200.75 
山東600020201.56 
河北600020201.16 
江蘇580020201.31 
青海565020300.10 
湖南561520301.13 
安徽550020201.11 
廣西535320300.89 
甘肅520020300.50 
浙江500020201.01 
新疆500020200.42 
遼寧500020200.86 
江西465020200.94 
黑龍江430020200.89 
吉林420020300.65 
重慶360020200.78 
寧夏165820200.37 
天津120020100.93 
北京90020101.81 
上海88020102.11 
海南81020101.04 
西藏0擬建川藏高速
累計1550110.84

資料來源：各地區政府網站或媒體報道、國泰君安研究
注：人口按2007年計算
其次，高速公路的超速發展將增加地方政府的隱性債務，增大銀行信貸的壞賬風險。各地區為籌建省級高速公路，通常通過發行信托產品、公司債券和銀行貸款的方式來進行，雖然政府不直接參與，但高速公路開發公司都是政府下屬企業。因此，在目前已經有不少高速公路面臨虧損的情況下，政府的財政負擔已很重，再不斷增加新的高速公路項目，其后果十分顯見：要么繼續擴大地方政府的隱性債務，要么增加銀行壞賬額。
第三，不少省級高速公路的規劃往往各自為政，既缺乏統一指導，又缺乏地區間的銜接，重復建設、規劃不科學的問題比較嚴重。此外，高速公路建設、收費和監管都是同級政府，其弊端也是十分顯見的。
                       我國高速公路發展超前的內生原因
中國和印度的公路總里程數相差不多，中國350多萬公里，印度340多萬公里，但若比較高速公路的總里程，中國世界排名第二，而印度的高速公路總里程也許太短以至查詢不到。究竟是中國超前了，還是印度落后了？如果我們再比較一下日本，答案就不言自明了：日本高速公路的長度，大約只有6300公里，幾乎只有中國目前的十分之一。也許我們的貴州省高速公里的長度將來就會超過日本，而日本的GDP總額全球第二，貴州人均GDP中國倒數第一。美國修建高速公里始于上世紀50年代，當初美國的人均GDP按照2005年不變價已經達到1.3萬美元，而中國1990年修建第一條高速――沈大高速時，人均GDP同樣按2005年不變價大約只有500美元。
各地對修建高速公路之所以擁有巨大的積極性，主要是由長期以來我國對GDP增長的偏好以及對地方政府政績的評價機制所決定的。在我國近60年的每年的政府工作報告中，都無一例外地把經濟增長量化指標（如社會總產值、GNP、GDP）放在首位，而其他的指標要么沒有量化，要么是只是一個次要的或指導性的指標。這就使得各地政府部門不僅要為完成經濟增長任務而努力，而且還要為超過其他地區的增長率而努力開發項目。而道路交通恰恰是可以支持經濟增長最好項目，無論是開發房地產還是引入外來資本，快捷的交通條件都是重要的誘因，而且基礎設施的建設本身又可以帶動GDP的增長。有人統計，平均1公里高速公路將消費鋼材 500-1500噸，消費水泥 4000-12000噸，消費瀝青 1900 噸。同時，在建設周期內，每億元公路建設投資帶動的社會總產值接近3億元，相應創造GDP4000萬元，為公路建筑業創造2000個就業機會。
盡管高速公路投資的資金來源是通過政府財政收入中的車輛購置稅和養路費來負擔一部分的，其余則通過發行信托產品和銀行貸款來獲得融資，但如果高速公路虧損，最終還是要靠財政來貼補。因此，超前發展高速公路本質上是擠占了財政支出的更多份額，對應減少了地方政府在其他方面的投入。這也就是其他國家在發展高速公路方面比較審慎的原因吧，因為一般國家在財政支出方面更偏重于在教育、醫療衛生、公共福利等社會服務和保障方面的投入，其中充分就業與否是納稅人對政府的一項重要考核指標，而不是GDP的增長率。所謂“挖坑填坑”來增加GDP的提法肯定不會獲得議會通過。
超前發展高速公路，雖然其理由非常充分且冠冕堂皇，如為中西部地區發展，改變貧困地區的落后面貌，開發西部旅游資源、礦產資源，等等，但我們應該關注的是結果將會怎樣，結構是否會改善。姑且不談其是否會導致運輸能力過剩，或利用率低下，但就其巨額的資金投入導致地方財政支出結構的變化，其合理性要打問號？尤其對那些地方財政能力低下的偏遠地區而言，要建造比東部地區更長的高速公路網，甚至高速公路的長度將超過日本，不知必要性有多大。
從全球經濟地理變遷反思中國高速公路布局
世界銀行的“2009年度世界發展報告”的主題是“重塑世界經濟地理（Reshaping Economic Geography）”，它研究了幾百年來經濟增長與經濟地理意義上的密度、距離和分割之間的關系。發現全球經濟增長的過程就是不均衡發展的過程，通過人口向經濟發展環境好的地區遷移，打破生產要素自由流動的壁壘，縮短空間距離，都可以促進該地區經濟的繁榮，并讓更多的人享受城市化的好處。這實際上是對法國經濟學家配魯（Perroux）和布代維爾(Boudeville)在40年代提出增長極理論的佐證和進一步演繹。很多國家的案例發現，經濟最發達的地區，都是人口積聚的地方，同時也是經濟規模極為可觀的地方。比如，日本的東京是全球最大的城市，人口占到全國人口的四分之一，但其GDP水平相當于整個加拿大；而紐約則相當于西班牙。世界上有四分之一的國家，其GDP的一半以上是由不足國土面積5%的地區創造的。中國也有類似的情況，目前沿海三大城市群：即以上海－蘇州，北京－天津，深圳－東莞為核心的三個增長極，面積只占全國的3.4%，卻創造了全國38.6%的GDP，70.3%的貨物出口，吸引了55.9%的FDI。08年東莞的出口總量相當于印度的出口總量，足見增長極的積聚效應之可觀。
同時，人口不斷向發達地區移民的結果，會使得偏遠而落后的地方人口更少，而落后地區的貧困率雖然高，卻不是貧困人口最多的地方，比如中國靠近東部的貧困人口要多于西部，而越南沿海地區的貧困人口也要多于內地，印尼的爪哇島是經濟最發達島嶼，同時也是貧困人口最多的島嶼。在紐約、倫敦、東京、首爾等這些超大城市的發展過程中，都面臨過由于人口遷入導致的貧民窟問題。中國目前也正面臨這個越來越嚴峻的問題，如中國目前的城市化率還只有40%，而我國從事農業的勞動力還有3億左右，未來至少會有1.5億勞動力要流向城市，盡管世界各國城市化的經驗表明，不少遷移到城市的人群并不能改變他們貧困的命運，但他們多少能夠享受到了飲食的衛生、出行的便利和下一代子女的教育環境。因此 ，城市的貧民窟雖然成為問題，卻為經濟增長提供了豐富的人力資本，同時，城市貧民窟的居民要比偏遠地區的貧困人口得到更多的福利，更多的收入。
這就給我們目前高速公路在偏遠而人口稀少地區的投資提出了問題：你是為了讓這個地區振興經濟而修建高速公路，還是為了讓這些貧困人口擺脫貧困而修建？如果是前者，在一個自然條件惡劣，人口外遷的地區，開發投資無疑是用錢打水漂；如果是為后者，那不如直接他們提供社會保障和福利，總比用水泥和鋼鐵堆積所耗費的代價低得多。比如，中國農村還有33%的人連飲水衛生都沒有實現（世界銀行，2004），同樣的指標，人均國民收入均低于我國的印度、菲律賓、越南等卻要明顯好于我們，分別為17%、18%和20%。所以，與其在這些經濟落后地區鋪設高速公路，還不如鋪設水管。如果鋪設水管的成本還不如移民的成本低，那還不如讓他們遷移到周邊的城市。如青海的常住人口只有500多萬，卻要建造5000多公里的高速。
有的偏遠地區在制定高速公路網建設規劃時，提出本地區內所有的3A級以上旅游景點都要通高速公路，這名義上是為了通過發展旅游業來改變當地的貧窮面貌，但一條100公里長的高速公路造價在地勢復雜的地區至少得六、七十億元吧，高速通行費加上門票收入可能還不夠投資的利息支出。因此，在高速公路修建的速度遠遠趕不上貧困地區人口外移速度的情況下，把高速公路通向這些荒涼地區，能夠帶來這些地區的繁華嗎？中國貧困與富裕地區之間的收入差距達到13倍，而美國只有2倍，高速公路的開通能夠縮小貧困地區和富裕地區的差距嗎？
事實上，中國在過去30年中能夠取得經濟高速增長，就是采取了沿海地區優先發展的區域不平衡發展戰略，而中西部地區人口向東部沿海移民，沿海地區之間的移民，使得中國東部地區人力資源優勢得以長期保持，而且規模經濟的優勢也是印度、越南等勞動力成本更低國家難以比擬的。如果我們要退回到各地區均衡發展的戰略，那么，就可能回到計劃經濟時代要素之間的錯配和規模不經濟的老路上來。實際上，地區間的收入差距是可以通過財政的轉移支付來逐步抹平的，日本就是采取這種做法，使得日本成為區域貧富差距最小的國家。世界銀行曾經對中國120座城市的12400家企業進行調查顯示，城市人口越密集，其企業的生產率越高。事實也證明，中國中西部地區的勞動力并沒有因為國家振興中西部地區的政策而放慢向外移民的步伐，移民在發達地區的勞務收入一部分收入匯到家鄉，也是一種縮小區域差距的轉移支付。
因此，要縮小地區間的收入差距，應該把更多的資金和基礎設施建設投向發達地區，而不是投向人口外遷的偏遠落后地區。同時鼓勵落后地區向東部沿海地區或中西部的增長極，如重慶、成都一帶移民，進一步擴大城市規模，發展廉租房、民工學校和社區衛生診所，進一步完善社會保障制度。我國社會保障支出占GDP的比重目前只有6%左右，與發達國家20%以上的水平相距甚遠。財政社會保障支出比例只有12%左右，也遠低于發達國家和一些發展中國家，如果把一部分用來修建高速公路的財政資金投向社保支出，就意味著每年將多出幾千億的支出完全用于民生。所以，高速公路如果通向荒涼地帶，意味著荒涼的地方會更荒涼，國家交通部門確實有必要重新審議各地相互攀比的高速公路建設規劃。