隨著珠江新城建設不斷推進，人們發現這座廣州未來最重要的城區開始面臨日益嚴重的交通問題。破解交通瓶頸成為地下空間建設的重要任務，為此廣州開始在核心區域鋪設一組珠江新城有史以來最復雜的交通網絡，其中為了滿足步行需要，珠江新城核心區還將修建6組人行天橋。 　　 
　　過境交通 　　規劃跨黃埔大道高架橋 　　 
　　珠江新城核心區的地面現有車行交通系統由“四橫兩縱”干道網絡組成，其中橫向分別為黃埔大道、金穗路、花城大道、臨江大道，縱向為華夏路和冼村路。這些道路是實現珠江新城核心區與四周城區交通互連的重要通道。 　　 
　　“目前珠江新城東西向連接比較缺乏。”參與設計的人士告訴記者。據預測，到2015年，珠江新城核心區規劃可容納17.8萬人就業，屆時中央廣場每天將吸引人流量81萬人次，晚上高峰每小時通行將達15.5萬人次。也就是說，一個城市接近1/10的人口每天往來于珠江新城核心區，交通壓力可想而知。 　　 
　　在核心區過境交通設計方面，通過在華夏路、冼村路規劃修建跨黃埔大道高架橋，連接黃埔大道北部地區的城市道路，解決與天河北商務區的外部交通銜接。將穿過核心區的東西向道路金穗路、花城大道、臨江大道設計為下沉隧道，連接廣州大道及珠江新城東西的城市道路。 　 
　　　境內交通 　　 
　　大循環嵌套三個小循環 　 
　　　珠江新城核心區內部車行系統的一大特色就是統一做成了單行道，設計人員首先通過珠江大道東、珠江大道西設置了一個單行逆時針大循環系統，珠江大道東、珠江大道西設計為單向四車道。 　　 
　　為減少車輛繞行距離，地下空間還專門設置了五組地下掉頭車道，分布在黃埔大道、金穗路、花城大道這三條東西走向的道路與珠江大道東、珠江大道西的交界處，這樣就形成了在逆時針大循環交通內嵌套了三個交通小循環系統，將珠江新城核心區劃分為北環、中環、南環三個小循環系統。這樣今后市民駕車就可以少走“冤枉路”，比如想去廣東煙草大廈的私家車如果駛過目的地，而珠江大道西又屬于單行道，這種情況下就可以駛入金穗路的地下掉頭車道，繞行珠江大道東回珠江大道西。 　 
　　　同時設計人員為了加強臨江大道與東西珠江大道的聯系，在臨江大道及華就路上的負一層地下空間設置兩個環形交通島。經過上述內循環疏散交通，可以使珠江新城核心區的車流速度明顯提快，達到城市正常道路速度40—60公里/小時。 　 
　　　步行系統 　　 
　　空中廊道連接大部分寫字樓 　 
　　　雖然地下空間在設置機動車交通循環方面煞費苦心，但設計人員的初衷還希望能夠鼓勵人們搭乘公共交通系統。珠江新城區內有地鐵三號線、五號線和城市新中軸線地下旅客自動輸送系統穿過，如何組織步行交通，使搭乘軌道交通的人們便捷到達目的地，成為地下空間系統要解決的重要問題。 　　 
　　用“四通八達”來形容步行系統一點都不為過。行人從地鐵或自動輸送系統中出來，可以通過十多個下沉廣場的通道走到中央廣場的地面上來，也可以通過地下人行通道走到核心區周邊的9大建筑中去。而在地面上，珠江新城核心區還將修建6組人行天橋，其中有3組橫跨珠江大道西，另3組橫跨珠江大道東。 　　 
　　值得一提的是，除了地下和地面，未來珠江新城核心區的步行通道還將修到天上去。按照規劃方案，將在核心區的39棟商業寫字樓和酒店之間架設高度為10米的空中橋廊，今后在這一帶辦公的商務人士足不出戶就可以往來穿梭于各大建筑之間，曾有人將其美譽為“空中騎樓”。 　　 
　　但目前珠江新城核心區還沒有開始修建空中橋廊。華南理工大學建筑設計研究院副總建筑師倪陽曾設計了多座珠江新城核心區商業寫字樓，他告訴記者，橋廊的創意很好，但在實施中存在規劃和建設難以同步的問題。“后來建的樓不知道怎么和之前的樓連接，之前寫字樓之間各自為政的現象比較嚴重。”倪陽估計今后核心區的建筑可以小片區做橋廊，但要把整體核心區連起來很難。 　　 
　　停車系統 　 
　　　智能誘導實時顯示停車位 　　 
　　此前，設計人員根據珠江新城的建筑容量計算，發現整個區域還差5000個停車位，“如果設計滿5000個停車位，地面的交通壓力就更大了，珠江新城地下空間的設計初衷不是引更多的私家車進來。”設計人員最后將地下空間的停車位設計為2400個左右。 　　 
　　為了這里的交通更具智能化，廣州市還投資了8500萬建設珠江新城核心區市政交通項目智能綜合交通誘導系統。該系統的啟用不僅可以實現對車輛停車自動收費、自動計時等管理，還可以發布停車誘導信息，實時顯示珠江新城核心區可供使用的停車位，減少因停車難而產生的擁堵、能源消耗和環境問題。 　　 
　　考慮到今后中央廣場的游客通行需求，公交及旅游大巴系統的交通組織將在黃埔大道珠江大道口、華夏路、冼村路、珠江大道東、珠江大道西、臨江大道設置港灣式公交車站和港灣式出租車站。