中國海運業(yè)是一個5000億美金的巨大市場，“藍色經(jīng)濟”對GDP的貢獻也越來越大。年初國務院公布的“物流產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃”中，明確提出要加強物流公共信息平臺以及物流科技攻關等方面的建設。而內陸港口由于其發(fā)展滯后，已經(jīng)成為制約海運業(yè)發(fā)展的重要因素。 

　　內陸港口發(fā)展緩慢 

　　近些年，受建設投入較大、地域限制明顯等因素影響，內陸港口發(fā)展緩慢。根據(jù)2008年的有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國外貿貨物吞吐量19.2億噸，已經(jīng)成為世界航運大國。但“大”不代表“強”，值得注意的是，中國的海運成本高出國外一倍。與此同時，我國單一成本反而低于發(fā)達國家，無論是倉儲、陸運、還是勞動力成本。　 

　　中國交通運輸協(xié)會會長錢永昌認為，受金融危機的影響，主要貨物出口量下降，工業(yè)能力減弱，國際集裝箱市場依然增長緩慢。但由于我國產(chǎn)業(yè)政策的實施，許多開工建設的項目將釋放出大量的需求，海運市場已明顯開始回暖。 

　　專家表示，內陸港作為海運產(chǎn)業(yè)供應鏈重要的一個環(huán)節(jié)，有力地開拓了港口經(jīng)濟腹地，成為內陸地區(qū)進出口貨物的陸路物流中轉基地。像西安、武漢等內陸港口，為港口城市提供了將近80%的貨源，經(jīng)濟危機對他們的影響更大。但隨著經(jīng)濟回暖，內陸港口會在震蕩中逐步發(fā)展。 

    “虛擬無水港”降低成本 

　　內陸港口在供應鏈中所起的作用不夠明顯，成本浪費最大。所以，實現(xiàn)內陸港口的信息化、智能化、自動化，不僅可以降低物流成本，實時掌握貨物運輸狀態(tài)，而且可以提高海運貿易資金的周轉率。 

　　“‘虛擬無水港’是將有水港口的設施、功能和服務虛擬并集成到電子平臺，通過網(wǎng)絡，延伸到腹地內陸港，協(xié)同海關、商檢、銀行、保險等部門提前完成貨物出口操作并通過科技手段保障出口貨物裝運安全的現(xiàn)代綜合物流信息平臺系統(tǒng)。”中國國際海運網(wǎng)CEO康樹春表示，“虛擬無水港”方案已得到交通部的支持，交通部水運局副局長程武將專程考察此方案的后續(xù)執(zhí)行工作。 

　　此外，相關專家還認為電子商務也是解決內陸港口成本問題的重要手段。“通過電子商務平臺，內陸腹地的廣大供應商可以接觸更多的船東公司，然后，通過內陸港把貨物運輸?shù)窖睾８劭凇！庇袑＜冶硎荆�“通過電子商務的資源整合，可以降低25%的物流成本，同時市場化的運營重塑了市場秩序，簡化了流程，縮短了周期。” 

　　物流業(yè)的新金礦 

　　在國家倡導加快西部發(fā)展的背景下，需要給西部地區(qū)注入實質性的利好政策。而無水港的建設，就是一些城市所需要的實質利好政策之一。 

　　包括第四方物流集團董事長徐守振在內的多家國內物流企業(yè)的負責人表示，在沿海地區(qū)物流市場競爭日趨慘烈的情況下，內陸港的興起，將成為大家爭搶的新金礦，而投資與否，最關鍵的就是看國家是否能真正將沿海港口的通關政策，以及內陸港與沿海港口的對接工作落到實處。 

　　通過內陸無水港的建設，直接受益的就是制造業(yè)產(chǎn)品由于物流環(huán)節(jié)縮短，而帶來的成本降低。 

　　據(jù)大連鐵越集團遠征物流有限公司總經(jīng)理寇金福介紹，內陸港口最大的優(yōu)勢就是，與沿海相比，內陸港的勞動力成本地，土地成本低，僅這兩項就能降低很大的運營成本。但是，過去內地產(chǎn)品想要通過海運，必須先將貨物拉到沿海港口辦理通關手續(xù)，手續(xù)申辦過程還要浪費一段時間等待手續(xù)批復，然后才能裝船發(fā)貨，中間環(huán)節(jié)過多無形中增加了物流成本。 

　　“中國的物流總成本占整個GDP的18%，而在美國、日本發(fā)達國家物流總成本僅占到8%。也就是說，我國每年有將近10%的GDP是損失在物流系統(tǒng)不健全方面，這也是物流產(chǎn)業(yè)振興方案能夠進入到國家十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的主要原因。”康樹春說。