倫敦曾是第一代國際航運中心，擁有成熟的連鎖航運服務，如今倫敦港口的主體已外移到距倫敦市中心約40公里的提爾伯里港，在世界集裝箱港口100強之外，航運中心的物理功能已下降，但仍是重要的世界航運“神經(jīng)”節(jié)點，是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心，并通過海事服務創(chuàng)造比傳統(tǒng)港口業(yè)更大的收益，實現(xiàn)航運中心模式的完美轉型，主要歸功于以下幾點： 
　　1、港區(qū)分離、傳統(tǒng)港口外遷 
　　19世紀末、20世紀初，倫敦碼頭區(qū)曾經(jīng)是當時全球最大的港務綜合區(qū)之一。20世紀40年代，隨著港口硬件設施外移到離市中心以東40公里的提爾伯里和沿河下游，倫敦采取了港區(qū)分離的模式，陸續(xù)關閉緊挨市區(qū)的兩大港區(qū)。為適應集裝箱船靠泊需要，從1967年起在泰晤士河口以北離倫敦市中心近100公里的費利克斯托興建集裝箱樞紐港。1990年又在泰晤士河口離市中心56公里外，新建泰晤士港，而原市內碼頭區(qū)已用于非海運的商業(yè)辦公、娛樂休閑和房產開發(fā)，并依靠波羅的海航運交易所，在市中心城區(qū)建設航運服務軟環(huán)境，大力發(fā)展產業(yè)鏈上游產業(yè)，如航運融資、海事保險、海事仲裁等。 
　　2、引入私人公司對老碼頭改造 
　　二戰(zhàn)以后，在英國工業(yè)總體衰退的大形勢下，老碼頭已經(jīng)不能適應新的航運技術和現(xiàn)代交通聯(lián)系的要求，倫敦碼頭區(qū)逐漸衰退。英國政府通過立法向倫敦道克蘭碼頭區(qū)城市開發(fā)公司進行授權，對道克蘭碼頭區(qū)進行重新規(guī)劃開發(fā)。開發(fā)于1981年正式啟動，1998年結束，歷時17年。開發(fā)目標是將該地區(qū)打造成“倫敦的一個全新的金融、商業(yè)、商務區(qū)，成為倫敦的一個新地標和最有活力的區(qū)域”，為了推動倫敦碼頭區(qū)的開發(fā)，國家投入了大量資金，主要用于購買和平整土地、環(huán)境整治以及基礎設施建設，拆巨資興建了35公里的無人駕駛輕軌系統(tǒng)和倫敦城市機場，使得碼頭區(qū)土地迅速升值。同時政府還出臺了大量的優(yōu)惠政策，進一步吸引私人資金。 
　　倫敦碼頭區(qū)的開發(fā)取得了巨大的成功，一方面，它成功地幫助倫敦市實現(xiàn)了城市復興與經(jīng)濟轉型的目標；另一方面，在政府財政困難的情況下，成功地吸引了私人資金，順利實施了碼頭區(qū)的開發(fā)。 
　　3、建設航運服務集聚區(qū) 
　　作為歷史最悠久的世界航運服務中心，倫敦是建設現(xiàn)代航運服務集聚區(qū)的成功典范。20世紀40年代，倫敦通過港區(qū)分離的模式，將港口硬件設施外移到離市中心以東40公里的提爾伯里和沿河下游，依靠波羅的海航運交易所拓展航運相關產業(yè)，如航運融資、海事保險、海事仲裁等。如今這些都已成為航運服務業(yè)方面的世界品牌，并且擁有數(shù)千家上規(guī)模的各類航運服務企業(yè)，倫敦憑借其規(guī)模巨大的航運服務產業(yè)仍保持著全球頂級國際航運中心的地位，世界上大約有一半的船只交易業(yè)務在此成交，聚集著國際海事組織總部、國際海運聯(lián)合會、國際貨物裝卸協(xié)調協(xié)會、波羅的海航運交易所、波羅的海和國際海事公會等諸多國際航運組織。 
　 1996年1月上海國際航運中心建設正式啟動，并用10年多時間實現(xiàn)航運業(yè)跨越式發(fā)展，成為世界第一大港口、世界第二大集裝箱港口，而英國倫敦雖然港口、航運等“硬實力”衰退，集裝箱年吞吐量世界排名前100位之外，但其航運服務等“軟實力”卻能長時間保持，維持了其國際航運中心地位。倫敦航運中心模式的變遷和特點給上海未來增強航運中心競爭力和轉型提供以下啟示： 
　　1、航運服務功能是保持國際航運中心競爭力的關鍵 
　　港口發(fā)展與所在地區(qū)制造業(yè)發(fā)展程度有關，會隨制造業(yè)轉移而變遷，當前上海港口業(yè)快速發(fā)展正是繼英倫港口、紐約、東亞諸港興起之后的第四次影響國際航運歷史和全球港口業(yè)務格局的行業(yè)浪潮。但國際航運中心功能是一個遞進的概念，其功能發(fā)展的軌跡隨著世界經(jīng)濟和技術的進步與變化而發(fā)生相應的進步與變化，倫敦的經(jīng)驗告訴我們保持航運中心競爭力的關鍵是提升航運服務功能。 
　　與倫敦相類似，鹿特丹、奧斯陸、新加坡等一些世界級港口或航運公司集中的城市，近幾年都已開始著力加強航運“軟實力”建設，爭取在“硬實力”優(yōu)勢衰退以前建成航運中心。向現(xiàn)代物流轉型是亞洲港口的共同趨勢。如韓國政府經(jīng)濟協(xié)調會去年就提出釜山港的轉型目標是以“全球物流網(wǎng)絡策略”取代原來的“東北亞航運樞紐”。中國臺灣地區(qū)的高雄港也把建設“境外轉運中心”的目標修正為“區(qū)域物流中心”。這種轉型反映的是港口從數(shù)量規(guī)模擴張為主轉向了以質量效益為主。 
　　2、金融、法律及人才環(huán)境的完善是航運服務業(yè)發(fā)展的保障 
　　倫敦之所以成為全球唯一的不以大港為依托的航運服務中心，就是因為其曾經(jīng)是全球的大港，是航運服務部門集中之地。倫敦發(fā)展經(jīng)驗還表明，即使裝卸服務中心外移，其高端服務也不會隨之消失，倫敦能形成當前全球唯一的以航運服務和交易為主的航運中心，在于其長期的海運發(fā)展傳統(tǒng)和由此聚集的人才力量。同時，金融中心和航運中心是相伴而生的，金融中心發(fā)展源于航運中心，航運中心發(fā)展離不開金融的支持。世界著名的五大國際航運中心紐約、倫敦、東京、新加坡和香港同時也都是著名國際金融中心。這些國際航運中心的金融業(yè)發(fā)展解決了航運公司和港口的資金困境，充分發(fā)揮了它在航運投資、融資、結算和海上保險中的作用，而運輸生產本身也就是國際范圍內資金流轉的過程。因此，金融服務環(huán)境的完善為航運業(yè)發(fā)展提供金融保障。 
　　3、航運高端服務業(yè)向亞洲轉移或成可能 
　　目前世界航運業(yè)發(fā)展存在不匹配狀態(tài)。由于全球制造業(yè)和貿易的轉移使得航運重心在亞洲，而航運服務中心卻在歐洲，有“鞭長莫及”之感，同時由于倫敦的高房價、高工資不斷提高其提供航運服務的成本，有研究報告指出，雖然現(xiàn)時倫敦航運服務業(yè)的突出地位備受肯定，但未來10－20年內倫敦將喪失其航運服務的優(yōu)勢地位。因而航運高端服務轉向亞洲已成為必然趨勢，而東移的目標無疑以中國為首選。盡管上海在航運服務功能開發(fā)和軟環(huán)境建設方面仍然相對滯后的問題日益凸顯，而倫敦航運服務中心的形成又有其先天和后天并存的因素，但上海以長三角為腹地、以中國經(jīng)濟快速發(fā)展為依托、以上海已經(jīng)在國內具備的金融和人才匯聚優(yōu)勢為基礎，在完成航運中心硬件建設、港口吞吐量成為世界第一大港之際要未雨綢繆抓住航運服務業(yè)東移的機會。但是需要引起重視的是，在向航運服務中心轉型的過程中，香港將對上海形成直接的競爭和巨大挑戰(zhàn)。