按語：去年下半年的世界金融危機，給國際經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了極大的沖擊，這種沖擊，不可避免地波及了中國經(jīng)濟(jì)的前進(jìn)步伐，航運業(yè)是首當(dāng)其沖受影響的行業(yè)之一。
危機是客觀存在的，如何面對航運危機，如何化“危機”為“機遇”，是每一個不言敗的經(jīng)營者要正視的問題。為此，中國國際海運網(wǎng)記者近日走訪了國內(nèi)航運業(yè)的方方面面的人士，請他們就危機問題，談?wù)勛约旱牧�場、觀點、舉措和建議。我們認(rèn)為，這將對關(guān)注危機、研究危機及挑戰(zhàn)危機的業(yè)內(nèi)人士是有益的。
正因如此，我們將采訪的內(nèi)容稍做整理、編纂、發(fā)表如下，僅供讀者參考。
航運危機專題報道——
破解航運危機的基因代碼

中國國際海運網(wǎng) 謝麗娜/林琳/王思元

根據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)統(tǒng)計，截至2008年12月21日，全球共有165艘集裝箱船“閑置”，錨地使用費、船舶維修費、船員安置費、購船貸款等像一條條奪命索，折磨著大小船東們；國際波羅的海綜合運費指數(shù)(BDI)，已從2008年最高點11793下跌至600多點，與BDI指數(shù)同樣跌得頭破血流的還有船舶租金，船東們手中的金飯碗徹底變成了一堆廢銅爛鐵；港口從“上半年高增長”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鴨子，一排排倚靠在碼頭上無聲地喘息著……我國港航業(yè)哀鴻遍野。
有關(guān)專家稱這只是個開端，2008年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主、美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家克魯格曼教授預(yù)言，到2011年世界經(jīng)濟(jì)才真正進(jìn)入到蕭條期。
身陷泥潭的航運人不禁疑惑，世界經(jīng)濟(jì)是否真的到了無藥可救的地步？航運危機從何而來？危機周期有多長？未來將如何發(fā)展？航運危機有沒有解決方案？通過大量采訪航運相關(guān)企業(yè)負(fù)責(zé)人及航運金融界專家，中國國際海運網(wǎng)編輯部獲取到一些疏導(dǎo)或是救治航運危機的藥方，特撰成此文，與業(yè)界共同分析航運危機的現(xiàn)狀、成因、走勢及救治良方。

   診斷書：航運市場哀鴻遍野

上海市虹口區(qū)航運商會會長陳崢在接受中國國際海運網(wǎng)記者采訪時表示：上海注冊的物流貨代公司4600家，接近一半聚集在虹口區(qū)。08年下半年的貨源下降給貨代企業(yè)造成大量損失。比如客戶倒閉，客戶棄貨，大量的棄貨堆積并產(chǎn)生法律糾紛，運費收不回來；由于企業(yè)貨源減少，而物流、貨代企業(yè)基本上屬于勞動密集型企業(yè)，企業(yè)無法承受巨大的勞動成本，一部分企業(yè)裁員、降薪，信心喪失。陳崢會長以虹口區(qū)航運商會會長的名義給大家發(fā)短信，“冷靜才有機會、站著就是尊嚴(yán)、活著才有奇跡、不倒就是勝利”。
陳崢會長描述的上海市虹口區(qū)只是一個病例，這樣的病例在中華大地上屢見不鮮。患病的我國航運業(yè)目前究竟處于什么狀況？筆者通過大量摸底調(diào)查，對航運業(yè)、港口業(yè)、造船業(yè)、集裝箱等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，分別剖析如下：

    一、航運業(yè)：

航運業(yè)是典型的周期性行業(yè)。粗略劃分，航運業(yè)分為集裝箱運輸、干散貨運輸和油品運輸三大市場，運輸?shù)呢浳锔鞑幌嗤�。干散貨船主要運輸大宗資源性商品；集裝箱船承載終端消費品；油品則主要由油輪進(jìn)行運輸。

1、 集裝箱運輸市場：供求失衡、運價大跌、船舶閑置、大批裁員

貨量：集裝箱運輸市場最早受到金融危機影響。東方國際物流公司從2008年4月份開始就有過冬的準(zhǔn)備，東方國際物流公司總經(jīng)理楊根稱：那時候東方國際物流的業(yè)務(wù)量有明顯的減少，尤其是11月份以后，業(yè)務(wù)量比2007年同期要減少20%—30%，這對貨代物流公司的營業(yè)額有很大損失。
運價：上海臺驊國際物流公司的沈小姐在接受中國國際海運網(wǎng)記者采訪時透露，歐美航線受影響嚴(yán)重，貨量減少，運價大跌，但目前還不是最低谷，2009年將會體現(xiàn)得更明顯。
為充分了解目前市場的運價情況，筆者特從中國國際海運網(wǎng)金牌訂艙中心調(diào)出2008年8-12月份各大航線運價的平均值，分析得出：日本航線運價大幅下跌，零運價和負(fù)運價比比皆是，上海到日本神戶的12月份平均運價為-150美元/TEU，天津到日本神戶的12月份平均運價竟跌至-480美元/TEU。

中國國際海運網(wǎng)金牌訂艙中心()數(shù)據(jù)顯示，北美航線運價一直呈下跌之勢，且呈階梯狀下降(由下面的折線圖可見)，比如上海港到洛杉磯港的運價，從8月的1600美元下降到9月的1550美元，再下降到10月的1450美元，又降到11月的1420美元，最后降至12月的1400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉磯港的情況基本趨同，“降”已成為中美航線的運價主旋律。

2008年8-12月份北美航線-洛杉磯港(單位：美元)
8月9月10月11月12月
天津1,600 1,550 1,650 1,4501,350
上海1,600 1,550 1,450 1,4201,400
深圳1,600 1,550 1,350 1,3101,300
廣州1,650 1,550 1,450 1,5501,800





運力：業(yè)務(wù)量減少和運價大跌導(dǎo)致運力嚴(yán)重過剩，根據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計報告顯示，截至2008年12月21日為止，全球閑置貨柜船高達(dá)165艘，相當(dāng)于43萬標(biāo)箱的運力，占全球集裝箱船總數(shù)約3.5%，“閑置”比例已達(dá)到2002年低潮時的水平。除閑置船舶外，在運船舶的艙位利用率也不高，目前歐洲航線平均船舶艙位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航線也在70%左右。隨著更多的航線被整合或取消，未來將會有更多的大型集裝箱船會無貨可運。
裁員：受集運市場蕭條影響，各船東企業(yè)開始大批裁員。據(jù)某媒體證實，A.P.穆勒—馬士基集團(tuán)設(shè)在廣州的馬士基信息處理(廣東)有限公司將分階段逐漸關(guān)閉，該公司700多名員工將在2009年上半年前被逐步遣散或轉(zhuǎn)移。海皇東方航運公司(NOL)裁減1000個職位，相當(dāng)于公司員工總數(shù)9%。
中信證券航運業(yè)首席分析師于軍說，集裝箱多承載終端消費品，對經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易變化的反應(yīng)較直接和迅速，一旦貿(mào)易基本面變化，運輸價格和載貨量將大幅下降。國內(nèi)主要業(yè)務(wù)為集裝箱運輸?shù)闹泻＜�運2008年前三季度凈利潤4.27億元，但7—9月虧損卻達(dá)2.7億元，是其上市以來單季度首現(xiàn)虧損。
匯豐銀行船舶融資部咨詢主管馬克·威廉斯對于集裝箱船市場前景感到悲觀，因為該市場目前供求失衡情況已經(jīng)非常嚴(yán)重。他指出，過去數(shù)年太多新船付運，2004年至2008年的新船數(shù)量幾乎可以與1963年至2003年的新船數(shù)量相等，令現(xiàn)時業(yè)界已恨錯難返。

2、 干散貨運輸市場：BDI指數(shù)狂跌至虧損線以下

作為干散貨最大“貨種”的鐵礦石，2008年需求大減，數(shù)據(jù)顯示，2008年11月份，我國港口接卸進(jìn)口鐵礦石3000萬噸，同比下降20.7%，首次出現(xiàn)負(fù)增長，環(huán)比下降近900萬噸。同時，由于南方經(jīng)濟(jì)增長明顯放緩，另一大宗干散貨——煤炭，需求量大幅下降，港口煤炭發(fā)運量11月份僅完成3400萬噸，同比下降13.2%，下降幅度之大超過預(yù)期。
由此可見，以前一片繁榮的干散貨運輸市場已進(jìn)入罕見的蕭條期，作為全球干散貨航運運價綜合指標(biāo)的波羅的海指數(shù)(BDI)，已從2008年5月20日的最高點11793，下跌至600多點，由高峰徹底退至懸崖的邊緣。
“波羅的海干散貨指數(shù)”(Baltic Dry Index，縮寫B(tài)DI)，是由波羅的海航交所發(fā)布的綜合運費指數(shù)。波羅的海航交所是世界第一個也是歷史最悠久的航運市場，1744年誕生于美國弗吉尼亞波羅的海咖啡屋，目前設(shè)在英國倫敦，全球46個國家的656家公司都是該航交所的會員。為了滿足客戶的需要，波羅的海航交所于1985年開始發(fā)布波羅的海綜合運價指數(shù)(Baltic Freight Index，縮寫B(tài)FI)，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。1999年，國際波羅的海綜合運費指數(shù)(BDI)取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚，說明各國經(jīng)濟(jì)情況良好，國際間的貿(mào)易火熱；相反，如果該指數(shù)下跌也正說明大宗商品市場需求的萎縮。
2003年，國際波羅的海綜合運費指數(shù)(BDI)還只有不到3000點，而到了2004年，該指數(shù)就翻了一番，達(dá)到了6000點以上，在2008年甚至高達(dá)萬點，然后又從萬點急劇下跌至600多點。一般而言，BDI處于2500-3000點已是航運業(yè)的成本價，再往下走，航運企業(yè)就是虧損。干散貨運量大減，運價出現(xiàn)雪崩式的下跌，干散貨運輸市場的盛宴不得不提前散場。
認(rèn)為，航運業(yè)最寒冷的時刻將在2009年到來，或許會成為近10年以來的最低谷。

3、 油輪運輸市場：中國進(jìn)口原油將繼續(xù)增多

中國國際海運網(wǎng)CEO康樹春稱，油輪市場，特別是成品油輪的供需形勢較散貨、集裝箱要好。
2008年1-10月份，全國原油產(chǎn)量同比增長2.21%，原油加工量同比增長5.6%，這表示國內(nèi)原油生產(chǎn)與原油需求增速的差距進(jìn)一步拉大，中國的原油進(jìn)口依存度也已增加到55%，這同樣意味著油輪運輸市場需求的進(jìn)一步增大。
此外，油輪行業(yè)還有2010年單殼油輪強制淘汰政策，以及海盜、儲油等一些突發(fā)因素的影響，因此有專家預(yù)言，油輪運輸行業(yè)可能是三大航運市場中最早復(fù)蘇、有所表現(xiàn)的行業(yè)。

    二、港口業(yè)： 

　　港口業(yè)在金融海嘯的沖擊下難逃噩運。2008年11月份，我國港口吞吐量同比增幅近十年最低，我國規(guī)模以上港口生產(chǎn)主要指標(biāo)大幅回落，集裝箱吞吐量持續(xù)低迷，外貿(mào)鐵礦石進(jìn)口量首現(xiàn)負(fù)增長，內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量繼續(xù)出現(xiàn)負(fù)增長，長江、珠江內(nèi)河運量增長幅度明顯放緩，水運行業(yè)形勢嚴(yán)峻。
　　被看作是外貿(mào)出口形勢晴雨表的港口集裝箱吞吐量，在傳統(tǒng)圣誕貨物出貨旺季增長乏力，11月份僅完成1060萬標(biāo)箱，同比增長6%，增幅同比下降了6.7個百分點，環(huán)比回落了4個百分點。
　　張家港港務(wù)集團(tuán)總經(jīng)理趙建華說：“張家港港務(wù)集團(tuán)10月、11月份貨物吞吐量急劇下降，10月份貨物吞吐量比9月份下降30%，11月份貨物吞吐量比9月份下降50%。”
　　而南通港務(wù)集團(tuán)同樣形勢不妙，該港生產(chǎn)量9月份比正常月份下降20%，10月份下降30%，11月份下降了40%。集裝箱11月份比正常月份下降10%。南通港務(wù)集團(tuán)總經(jīng)理王衛(wèi)國說：“受到?jīng)_擊最大的是鐵礦石，出現(xiàn)了港口吞吐量減少，庫存急劇膨脹的現(xiàn)象”。
　　鎮(zhèn)江港務(wù)集團(tuán)同樣也出現(xiàn)了港口生產(chǎn)量下降、貨物壓港嚴(yán)重的現(xiàn)象。該集團(tuán)副總裁陳國平說，港口資金回收期在加長，資金鏈緊繃，新一輪的港口降價風(fēng)波再起，港口經(jīng)營遇到了前所未有的困難。
南通港口協(xié)會秘書長王述詩在接受采訪時指出：2008年港口航運業(yè)的不景氣在幾個方面都在逐步顯現(xiàn)：第一，進(jìn)口鐵礦石9月之后都在逐步下降；第二，鋼廠的鐵礦石滯壓在港口，受市場供需影響價格逐漸下滑。王述詩秘書長認(rèn)為，這種影響還將不斷擴(kuò)大，多久才能過去，影響多大，尚無法預(yù)測。

    三、造船業(yè)

有數(shù)據(jù)稱，目前全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是干散貨船，中國船廠被取消的約占總量的一半，初步統(tǒng)計約197艘船，合計1966萬載重噸。
而中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽否認(rèn)了這一說法，他說中國船舶工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)是，截至目前中國船舶企業(yè)的撤單總量約在100萬載重噸左右，以今年前9個月來看，全國造船完工量1682萬載重噸；手持船舶訂單21084萬載重噸，同比增長63%，目前撤單數(shù)可能占前9個月國內(nèi)手持訂單的千分之四。
不過，張廣欽也承認(rèn)，經(jīng)歷了5年上升后，中國造船業(yè)如今所面對的情況嚴(yán)峻。“現(xiàn)在國內(nèi)兩大船舶集團(tuán)還沒有遇到真正的撤單，大型地方民營企業(yè)情況也不錯，可能中小企業(yè)問題多一些。”
熔盛重工董事長兼總裁陳強對記者說，一些中小型民營企業(yè)的散貨船、集裝箱船被撤的可能性會更大。

    四、集裝箱等相關(guān)產(chǎn)業(yè)

全球金融海嘯已經(jīng)席卷航運業(yè)，作為全球最大的集裝箱制造商——中集集團(tuán)也未能幸免。12月8日，中集集團(tuán)發(fā)布停牌公告對“集裝箱停產(chǎn)風(fēng)波”進(jìn)行了回應(yīng)。中集稱，2008年第四季度，由于全球金融海嘯造成的中國外貿(mào)出口急劇下降，集裝箱貿(mào)易量下滑，影響集裝箱的新箱需求量。因此相對于以往年份，干貨箱制造業(yè)務(wù)更早進(jìn)入淡季，整個中國干貨箱制造行業(yè)也基本處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。
據(jù)報道，中集干貨集裝箱部門的2.2萬名員工，正放假在家，不過，中集仍在向這部分員工發(fā)放薪資，并且為一些員工提供了換崗培訓(xùn)。

   病理報告：多重因素導(dǎo)致航運危機

航運市場目前是哀鴻遍野，那么航運危機是如何產(chǎn)生的呢？中國水運建設(shè)行業(yè)協(xié)會理事長、原水運司副司長李悟洲在接受中國國際海運網(wǎng)記者采訪時剖析稱：航運危機是多重因素導(dǎo)致的，第一，是金融危機波及，導(dǎo)致外貿(mào)量大幅度減少；第二，是我國內(nèi)需減少。顧問、大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所劉斌教授則認(rèn)為，人民幣升值也是導(dǎo)致航運危機的原因之一。而中國國際海運網(wǎng)CEO康樹春更是語出驚人，他認(rèn)為，“導(dǎo)致危機的根本原因是全球經(jīng)濟(jì)一體化。”

    一、全球金融危機導(dǎo)致出口量減少：

中國水運建設(shè)行業(yè)協(xié)會理事長、原水運司副司長李悟洲接受采訪時認(rèn)為，我國出口增速回落與美國經(jīng)濟(jì)因次級債增速減緩從而影響國內(nèi)需求有很大關(guān)系。據(jù)統(tǒng)計，我國目前約36%的GDP為出口貢獻(xiàn)，而美國市場占到我國出口市場份額的22%左右，因此美國需求的減弱對我國出口造成較大沖擊，進(jìn)而對依賴出口的我國港口和航運業(yè)產(chǎn)生不利影響。
平安證券蔡濱也認(rèn)為：“貿(mào)易總額下滑是因，行業(yè)不景氣和公司虧損是果。”在外貿(mào)形勢良好且進(jìn)入市場的船只數(shù)量沒有大幅增加的2004年，集運市場頗為紅火，而隨著外貿(mào)增速下行，集運市場開始回落，同時由于前些年造船業(yè)的繁榮，越來越多的運力投入市場，也使得集運板塊供求關(guān)系出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

    二、中國內(nèi)需減少：

中國制造業(yè)由粗放式經(jīng)營向集約化經(jīng)營轉(zhuǎn)變。中國水運建設(shè)行業(yè)協(xié)會理事長、原水運司副司長李悟洲指出，中國的工業(yè)化中前期發(fā)展過程中，粗放式生產(chǎn)消耗大量資源，產(chǎn)生大量的原材料運輸需求，從而帶動國際航運市場繁榮。但現(xiàn)在中國已逐漸步入工業(yè)化中后期，經(jīng)濟(jì)增長方式正在發(fā)生重大調(diào)整，貨運強度將進(jìn)入快速下降階段，中國進(jìn)口鐵礦石以及煤炭進(jìn)出口運輸需求將維持相對平穩(wěn)。因此，全球航運 “百年一遇”的好時光已經(jīng)過去。

    三、人民幣升值：

中國國際海運網(wǎng)顧問、大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所劉斌教授認(rèn)為，人民幣升值也是導(dǎo)致航運危機的原因之一。
劉斌教授解釋說：人民幣升值對遠(yuǎn)洋運輸企業(yè)的收入影響最大，對港口企業(yè)也有一定的負(fù)面效應(yīng)。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，以遠(yuǎn)洋運輸為主的航運企業(yè)收入結(jié)構(gòu)中90%以上用美元結(jié)算，港口企業(yè)也有將近一半的收入以美元結(jié)算，人民幣升值將直接造成這些公司收入的減少。
從人民幣升值對我國進(jìn)出口貿(mào)易的影響看，有利于進(jìn)口而不利于出口，因此對港口吞吐量總體沒有大的影響，對進(jìn)出口貨種結(jié)構(gòu)則有影響，而我國集裝箱吞吐量以出口為主，因此集裝箱港口可能會受到負(fù)面影響。成本結(jié)構(gòu)方面，升值將產(chǎn)生一定的匯兌收益，對遠(yuǎn)洋運輸企業(yè)減少成本有利。
綜合來看，人民幣升值對港口航運業(yè)收入減少的影響要高于成本下降的影響，其影響總的來說是負(fù)面的。

   四：全球經(jīng)濟(jì)一體化：

中國國際海運網(wǎng)CEO康樹春在第三屆全球海運峰會上指出，全球經(jīng)濟(jì)一體化的原理體系還沒有建立起來，美元擔(dān)負(fù)著國家貨幣和世界貨幣的雙重職能，由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長差異過于增大，加上新經(jīng)濟(jì)的板塊對整個全球經(jīng)濟(jì)的擠壓和隆起，導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)格局的大裂變已經(jīng)開始了，可以說此次經(jīng)濟(jì)危機是中國及發(fā)達(dá)國家打了一個噴嚏，這個噴嚏讓美國也得了傷寒，這個傷寒又傳染了歐洲。這個傷寒我們不應(yīng)該小瞧，這個傷寒有可能變成SARS，繼續(xù)在世界上蔓延，傳染到亞洲，傳染到中國。
中國國際海運網(wǎng)CEO康樹春還稱：“人類思想和文明的滯后也是這次經(jīng)濟(jì)危機的一個潛在的根源。”他希望政府和企業(yè)家應(yīng)該勇敢的站起來，并強調(diào)“如果我們今天不生活在明天，那么我們明天將生活在過去。”

   病情監(jiān)測：危機發(fā)生后的市場走勢預(yù)測

    上海市虹口區(qū)航運商會會長陳崢在接受記者采訪時曾說：目前航運業(yè)的波動還沒有到最谷底，估計從2009年2月份開始一整年將會是最難過的時候。
   陳崢會長認(rèn)為，現(xiàn)在對于未來的預(yù)測，目前呈現(xiàn)三個流派：
    1、政府官員都比較樂觀，認(rèn)為明年下半年就會好轉(zhuǎn)——這是為了鼓勵企業(yè)、樹立信心。
    2、搞學(xué)術(shù)研究的專家則比較悲觀，認(rèn)為明年一整年航運市場都會很低迷。
    3、搞企業(yè)的，則更加悲觀，估計2010年下半年之前都不會好轉(zhuǎn)。
那么，航運市場的下行周期究竟有多長，未來市場走勢如何？“寒冬論”、“寒流論”、“戰(zhàn)爭論”等論斷層出不窮。

    一、寒冬論：

2007年，阿里巴巴B2B子公司赴港掛牌上市時，其董事局主席馬云曾坦言“上市是為了融資，準(zhǔn)備過冬”，由此產(chǎn)生“寒冬論”。
在全球金融危機暴發(fā)后，“寒冬論”就被引用到金融危機中，把危機比喻為“寒冬”，本是指一年中的一個季節(jié)，一般持續(xù)三個月，而引到此次危機中則意味著一個漫長的過程，代表著悲觀情緒。
這一觀點支持者頗多，在由舉辦的第三屆全球海運峰會上，華泰保險經(jīng)紀(jì)有限公司董事長劉建英發(fā)表演講稱，“危機在2009年可能見不到底”。
中金公司也曾發(fā)布研究報告認(rèn)為，由于全球經(jīng)濟(jì)下滑，航運市場的盛宴已過，2008年為周期的頂點，預(yù)計航運市場整體將至少面臨2至3年的下行周期。
中國船東協(xié)會副會長許貴斌也認(rèn)為：2009年，對于港口和船東來說都將是非常困難的一年，撤單情況將更加嚴(yán)重，船公司將更加困難，但危機什么時候過去很難講，航運企業(yè)對這個形勢更有話語權(quán)，專家們無法預(yù)測。
    東方國際物流公司總經(jīng)理楊根從企業(yè)的角度看待這個問題，他認(rèn)為：現(xiàn)在對外運輸?shù)闹饕�方式還是集裝箱，集裝箱的反彈也是整個形勢的反彈。而集裝箱何時反彈尚不得知。

    二、寒流論：

2008年11月在大連舉辦的第三屆全球海運峰會上，主辦方CEO康樹春發(fā)表演講稱：最近有一種現(xiàn)象正在襲擾著全球的人們，有人稱他為“風(fēng)暴”，有人稱他為“海嘯”，也有人稱它為“危機”，甚至有些人稱它是“冬天快到來了”！我認(rèn)為此次經(jīng)濟(jì)危機，不是季節(jié)的變化，而是氣候的變化，此次經(jīng)濟(jì)危機是突發(fā)巨大的“寒流”，負(fù)疚與膨脹的生命自然在這個風(fēng)暴當(dāng)中消亡，“寒流”過后，人類的世界將更加生機勃勃，人類的文明與經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步將進(jìn)入一個更加嶄新的階段。
康樹春總裁的“寒流論”由此誕生。寒流本是指短則持續(xù)1天，長則持續(xù)10余天的一種氣候現(xiàn)象，引用到這場危機中，則代表著樂觀情緒，表示危機會很快過去。
“寒流論”支持者也很多，作為國際航運業(yè)的龍頭企業(yè)，中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福對公司2009年的業(yè)績前景表示樂觀，他預(yù)測2009年全球航運市場將迎來反彈，將給中遠(yuǎn)集團(tuán)帶來更大更廣闊的市場。
美林投資集團(tuán)亞太董事總經(jīng)理黃桂林也很樂觀，他認(rèn)為：航運業(yè)目前的情況只是一個低潮期而已。我們的行業(yè)就是輪回，以前我也見到過比較壞的情況，現(xiàn)在我們航運界處在低迷的時期，但是就像有些人建議的一樣，我們現(xiàn)在的環(huán)境是不可持續(xù)的，市場肯定會再回來，市場肯定會有所好轉(zhuǎn)，當(dāng)市場好轉(zhuǎn)的時候，資本的發(fā)出肯定會再次回來，并且很快的就會再上升。
中國水運建設(shè)行業(yè)協(xié)會理事長、原水運司副司長李悟洲則認(rèn)為，最樂觀的估算是2009年底回暖。他指出：中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組劉副主任在文章里預(yù)測航運業(yè)將在4月份也就是第一季度末回暖，但是我們沒有那么樂觀，我們最樂觀地預(yù)測行業(yè)回暖期最早也是2009年底。
顧問、大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所劉斌教授近期作客中國國際海運網(wǎng)的“劉斌在線訪談”欄目時指出：2009年港口和航運業(yè)出現(xiàn)負(fù)增長的可能性為70%，保持2008年的增長水平僅為30%，港口和航運業(yè)將告別高增長的階段。艱難是2009年航運業(yè)的基調(diào)。

    三、戰(zhàn)爭論：

“國際貿(mào)易將產(chǎn)生越來越多的貿(mào)易保護(hù)主義，可能生成局部的戰(zhàn)爭，這種戰(zhàn)爭可能引發(fā)世界大戰(zhàn)。”這是中國國際海運網(wǎng)顧問、大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所劉斌教授提出的“戰(zhàn)爭論”，他還稱“這絕不是危言聳聽”。
劉斌教授的“戰(zhàn)爭論”理由如下：  
　　2萬億的外匯儲備將迫使人民幣升值。如果人民幣繼續(xù)升值，出口的阻力將繼續(xù)上升，出口產(chǎn)品將變得缺少競爭力，降息、出口退稅的力度越大，人民幣升值的程度越高，以出口為導(dǎo)向性的企業(yè)倒閉越多。最終，進(jìn)口增加、出口減少，外匯儲備降低。果真如此，擴(kuò)大內(nèi)需的任務(wù)將十分繁重，從以外向型經(jīng)濟(jì)為主轉(zhuǎn)向以內(nèi)需為主的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移十分艱巨，且時機又不好，社會穩(wěn)定受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。就目前全球匯率市場狀況而言，美元升值，歐元貶值，澳元貶值，在這種狀況下人民幣已進(jìn)入貶值通道。人民幣貶值理所應(yīng)當(dāng)。如果人民幣貶值，那么人民幣的產(chǎn)品出口將更加有競爭力，擴(kuò)大內(nèi)需的使命可以從容地完成。
然而，人民幣不能貶值，否則將遭到美國、歐盟、澳大利亞、日本貿(mào)易保護(hù)主義者強烈反對。最近英國《金融時報》的沃爾夫認(rèn)為：人民幣近期的貶值說明人民幣將步入貶值的通道，這將使人民幣遭到越來越多貿(mào)易保護(hù)者要求繼續(xù)升值的強大壓力，貿(mào)易保護(hù)主義將不斷升級，貿(mào)易戰(zhàn)將開始。
中國有2萬億美元的儲備，如果貿(mào)易保護(hù)主義進(jìn)一步升級的話，人們會想到中國持有美國一萬多億國債是否要拋售的問題。如果美元遭到拋售，必將加重美國金融體系的瓦解。沃爾夫先生大膽假設(shè)說，美國這個時候會沒收或者凍結(jié)中國在美國的金融資產(chǎn)，雙方互不相讓、最終訴諸武力，戰(zhàn)爭開始了。
沃爾夫先生代表了西方向人民幣施加升值壓力的模擬，他的說法有一定道理。美國擁有強大的武裝力量，一個龐大的軍隊假如從伊拉克撤回來了，不去打仗，又要去干什么。
歷史告訴我們，戰(zhàn)爭都是在經(jīng)濟(jì)不景氣下發(fā)生的。所以2009年，劉斌教授認(rèn)為，有可能因為貿(mào)易保護(hù)主義而產(chǎn)生武裝沖突。

   救治良方：航運危機的若干解決之道

航運危機如何應(yīng)對？認(rèn)為，馬士基裁員行動或可看作是先行一步的做法，此后業(yè)內(nèi)其他公司進(jìn)一步調(diào)整的可能性較大，除裁員之外，還包括更改部分航線、對剩余運力做暫時封存等多種做法。
上海市虹口區(qū)航運商會會長陳崢在接受采訪時提出如下應(yīng)對措施：1、抓質(zhì)量、抓服務(wù)，練好內(nèi)功，等待機會；2、尋求、兼并其他企業(yè)和吸引高質(zhì)量的物流人才。
中國船東協(xié)會副會長許貴斌也提出解決辦法：1、拉動內(nèi)需；2、加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；3、著力外貿(mào)出口。
筆者根據(jù)目前市場狀況及采訪所得材料，整理出若干條航運危機解決方案，希望能給業(yè)界以借鑒和指導(dǎo)。

    一、現(xiàn)金為王：

次貸危機爆發(fā)以來，許多跨國公司的現(xiàn)金流開始出現(xiàn)問題，而此時中遠(yuǎn)集團(tuán)卻積攢了近800億元現(xiàn)金，這與中遠(yuǎn)總裁魏家福的未雨綢繆不無關(guān)系，他非常重視企業(yè)的現(xiàn)金流，稱“現(xiàn)金流就是企業(yè)的血液，沒有現(xiàn)金流的企業(yè)是生存不下去的。”
早在次貸危機剛剛出現(xiàn)時，魏家福就馬上組建了應(yīng)對次貸危機的領(lǐng)導(dǎo)小組，迅速做出決策：立即把在美國外資銀行借的債務(wù)轉(zhuǎn)到中資銀行來；在外資銀行的存款也盡可能轉(zhuǎn)到中資銀行；集團(tuán)要掌握大量現(xiàn)金，來應(yīng)對可能出現(xiàn)的金融危機和經(jīng)濟(jì)危機。 
此外，魏家福還做出一個今天看來價值千金的決定：立即停止大規(guī)模的船舶投資。今年年初，他把二級公司報來的126條新造船計劃全部否決。
魏家福表示，“中遠(yuǎn)集團(tuán)將待其他公司在建船舶無資續(xù)建時抄底收購。”在全球信貸收緊、融資困難的情況下，中遠(yuǎn)集團(tuán)手中積攢了近800億元現(xiàn)金，很可能是有現(xiàn)金者得天下。
調(diào)查顯示，“現(xiàn)金為王”在物流企業(yè)中也有同感。東方國際物流公司總經(jīng)理楊根提出的應(yīng)對措施就包括：1、控制經(jīng)營風(fēng)險，把錢管好，把應(yīng)收賬款管好，保證現(xiàn)金流；2、開源節(jié)流，降低營運成本、控制成本開支。

    二、有貨為王：

面對航運危機，CEO康樹春認(rèn)為，首先需要解決的問題是降低成本，找到貨源。在此次航運危機中，中國國際海運網(wǎng)的“金牌訂艙”發(fā)揮了巨大作用，成為船公司和物流企業(yè)攬貨的重要工具。
    “金牌訂艙”是主要服務(wù)模式，到2008年12月底已經(jīng)覆蓋全國30家大中型口岸，擁有120余家有實力的代理加盟公司，實現(xiàn)集中采購能力突破200萬TEU，成為世界首家將海運信息流轉(zhuǎn)變?yōu)樯塘鞯淖畲蠛＿\集裝箱訂艙中心，為中國海運降低成本、提高效率、與世界對接，以及為中國貨代“三維空間”的拓展等創(chuàng)造出具有巨大經(jīng)濟(jì)價值的全新模式。在線支付和在線保險的實現(xiàn)，也首次完成了國際海運的信息流、商流、物流和資金流等產(chǎn)業(yè)鏈在線并發(fā)一站式服務(wù)。
    為實現(xiàn)貨運與船東對接，幫助貨代公司解決運價難、艙位難、經(jīng)營難等問題，中國國際海運網(wǎng)在2008年相繼走訪了東方海外、法國達(dá)飛、中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、招商集團(tuán)、中外運集團(tuán)、河北遠(yuǎn)洋、廣州遠(yuǎn)洋等國內(nèi)外頂級船東公司，并就集中采購、在線訂艙等合作內(nèi)容進(jìn)行了討論，得到各大船東公司的認(rèn)可和支持，為開展進(jìn)一步的合作和對接奠定基礎(chǔ)。

    三、抱團(tuán)取暖：

一直以來，江蘇沿江港口之間存在對重點貨種的互相競爭，在危機來臨后，競爭變得越來越激烈，損害了江蘇港口行業(yè)的整體利益。江蘇省交通廳副廳長、江蘇省港口管理局局長王昌保提出，“在金融危機面前，江蘇省港口管理部門和港口企業(yè)要齊心協(xié)力、共渡難關(guān)，在危機中搶占江蘇港口的有利位置，取得港口建設(shè)和發(fā)展的新突破。”
顧問、大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所劉斌教授也非常看好“抱團(tuán)取暖”，他強調(diào)：現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)狀況對港口和航運公司來說是千載難逢的好機會，在油價40美元的時候，港口和航運公司可以借此機會儲備一部分油料，降低營運成本。更重要的是，航運公司應(yīng)遵循高油價、高運價；低油價、低運費的規(guī)律，抱團(tuán)聯(lián)手投資油田或石油冶煉業(yè)。只有這樣，中遠(yuǎn)、中海和中外運才能平抑油價波動，才能從根本上降低油料成本，形成強有力的競爭優(yōu)勢，才能有效的參與國際競爭。
劉斌認(rèn)為，中國的造船業(yè)也應(yīng)聯(lián)手投資鋼鐵業(yè)，趁低吸納質(zhì)優(yōu)價廉的船板，降低造船成本。造船業(yè)可以借此機會加大對鋼鐵業(yè)的滲透，降低成本。
還有鐵礦砂的進(jìn)口問題，中國鋼鐵業(yè)更應(yīng)攜手合作，叫板世界鐵礦砂市場，改變供給關(guān)系不均衡的局面。
劉斌總結(jié)指出：大危機帶給我們的是大機遇，未來的兩三年是港口、航運、石油冶煉、鋼鐵與鐵礦砂進(jìn)行相互滲透、相互參股、相互兼并與合作的大好時光，誰能抓住機會、贏得先機，誰將在下一個經(jīng)濟(jì)高潮到來的時候處于有力的競爭地位。
交通運輸部副部長徐祖遠(yuǎn)更是高屋建瓴，他強調(diào)海運業(yè)迎來調(diào)整期，要“抱團(tuán)取暖”：海運是最有效、最經(jīng)濟(jì)、最環(huán)保的運輸方式，是其他運輸方式無與倫比的，更是不可替代的。應(yīng)當(dāng)看到，海運業(yè)又迎來了一個重要調(diào)整期。在寒冷的金融危機侵襲下，海運界的同仁們與其坐在一起埋怨挨凍，還不如抱在一起相互取暖保溫。我們鼓勵有實力的海運企業(yè)實行強強聯(lián)合，在優(yōu)勢互補、互惠共贏的原則下，務(wù)實地調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)、優(yōu)化航線布局、開展合作經(jīng)營，堅持技術(shù)創(chuàng)新和強化管理，提高運輸效率，為客戶提供個性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

    四、兼并重組：

航運危機中，市場預(yù)期已久的中外運與長航這兩大央企整合已正式開始。合并后，新集團(tuán)的資產(chǎn)規(guī)模將超過千億。業(yè)務(wù)覆蓋綜合物流、航運、船舶修造等多個領(lǐng)域。
從上市公司的情況可以看出，中外運對資本市場的運用能力強于長航，利用資本市場募集了大量資金，僅中外運航運上市，就募集了111億港元，而當(dāng)時是航運業(yè)最為景氣的時候。而長航集團(tuán)僅有長航油運從資本市場融得少量資金。兩大集團(tuán)重組之后，將優(yōu)勢互補，強強聯(lián)合，共同應(yīng)對危機。
中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福給航運業(yè)開的藥方也是如此：航運公司應(yīng)加強與貨主、貿(mào)易商、碼頭、銀行、造船廠等多方面合作，共同應(yīng)對危機。而航運公司自身也應(yīng)更好地控制船隊擴(kuò)張、合同履約、財務(wù)及融資、投機和成本控制等幾個方面的風(fēng)險。
德勤會計師事務(wù)所的合伙人Hopes  Jin先生在參加舉辦的第三屆全球海運峰會上，則從融資的角度闡述了重組的益處，他表示：“危機”也是一個機會，我們的中國企業(yè)平時喊了半天要走向世界，卻困難重重，現(xiàn)在我覺得是個好機會，要通過融資的手段找到切入點，找到合作商和買家，找到入股的機會。

    五、企業(yè)轉(zhuǎn)型：

港口機械之王——上海振華港口機械(集團(tuán))股份有限公司，在2008年的最后一周內(nèi)，相繼簽約3筆訂單，其中，最大一筆訂單是迪拜港口世界集團(tuán)(DP WORLD)采購的87臺港口機械設(shè)備，總額高達(dá)3.43億美元。 
　　“振華港機的市場地位不是天上掉餡餅，是因為我們有一批領(lǐng)軍人，能夠不斷自主創(chuàng)新，原創(chuàng)產(chǎn)品才是獲得訂單的法寶。”振華港機總裁管彤賢說。 
　　“現(xiàn)在振華港機要加速向海洋工程市場拓展，2～3年之內(nèi)，海洋工程業(yè)務(wù)份額要爭取達(dá)到總產(chǎn)值50%以上。”管彤賢已經(jīng)將振華港機的轉(zhuǎn)型之路描繪得十分清晰。“這是一個還沒有被深度開發(fā)的‘藍(lán)海’，占領(lǐng)這個領(lǐng)域的市場，就能迅速甩開競爭對手。” 
調(diào)查顯示，也有企業(yè)希望通過外貿(mào)轉(zhuǎn)內(nèi)貿(mào)的方式實現(xiàn)企業(yè)轉(zhuǎn)型。上海臺驊國際物流公司沈小姐透露稱：2008年，我們企業(yè)的規(guī)劃是主推亞洲線和空運業(yè)務(wù)；2009年，我們主要做內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)，希望通過內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)實現(xiàn)企業(yè)的穩(wěn)步前進(jìn)。
　　港口企業(yè)也可考慮在蕭條期升級換代，泰州港務(wù)集團(tuán)鞠建民副總經(jīng)理表示，在經(jīng)歷一場危機后，港口依靠裝卸費用贏利的時代將結(jié)束，實現(xiàn)現(xiàn)代物流，延伸物流鏈，提升服務(wù)，實現(xiàn)港口的升級換代，將是今后港口的發(fā)展方向。
東方國際物流公司總經(jīng)理楊根稱，東方國際物流公司正積極做好業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的準(zhǔn)備，楊根總經(jīng)理在接受記者采訪中談到，“真正把危機作為一種機遇，這是我們應(yīng)該考慮的事情。”

    六、拉動內(nèi)需：

面對未來的嚴(yán)峻形勢，中國船舶工業(yè)協(xié)會會長張廣欽向記者表示，由發(fā)改委牽頭的“船舶發(fā)展振興規(guī)劃”正在制定過程中，其涉及方面將涵蓋擴(kuò)大內(nèi)需、財政、金融稅收和科研開發(fā)等一系列政策。張廣欽說，比如在內(nèi)需擴(kuò)大上，中國船企就大有可為，“很多國內(nèi)船隊的大量物資運輸都在使用國外船東的船只，而其他各個國家的國內(nèi)主要貨物都是由國內(nèi)船東載運的。”
在新的船舶產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，“國油國運”、“國貨國運”和“國輪國造”將可能得到進(jìn)一步延伸和細(xì)化，強調(diào)大宗能源、戰(zhàn)略性物資的海上運輸會更多通過國有船隊運輸。
中國水運建設(shè)行業(yè)協(xié)會理事長、原水運司副司長李悟洲在接受采訪時，也認(rèn)為拉動內(nèi)需非常必要，他提出的危機解決方案如下：1、拉動內(nèi)需，老百姓消費增長，市場信心恢復(fù)，景氣度回升，經(jīng)濟(jì)情況也將扭轉(zhuǎn)；2、調(diào)整工業(yè)結(jié)構(gòu)，整合相關(guān)行業(yè)，恢復(fù)外貿(mào)出口。
波羅的海國際海運理事會BIMCO主席非常看好中國航運業(yè)，稱“拯救目前國際航運業(yè)的力量來自中國。”只有中國政府加大國內(nèi)的投資，增加對基礎(chǔ)設(shè)施的投入，發(fā)展西部經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)才能夠繼續(xù)高速運轉(zhuǎn)，航運業(yè)也才會因此得到發(fā)展。航運業(yè)是“短暫的高峰，長期的低谷”，而中國卻有所不同，其繁榮期已經(jīng)持續(xù)了五年，在航運的歷史上，也只有英國在鼎盛期的時候能做到這樣，中國對于世界航運業(yè)的增長而言非常非常重要。
目前，中央經(jīng)濟(jì)工作會議已把保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展作為2009年經(jīng)濟(jì)工作的首要任務(wù)，提出“保增長、擴(kuò)內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)”的改革措施。劉斌教授非常自豪地指出：金融危機前所未有，面對金融危機，各國政府似乎束手無策。倒是中國政府在危難之際挺身而出，提出4萬億振興計劃和率先大規(guī)模降息，為全世界做出了榜樣。

    七、以貨易貨：

為節(jié)約成本、擴(kuò)大銷量，重慶力帆集團(tuán)日前計劃用汽車與其他企業(yè)交換產(chǎn)品，交換對象為雨衣、傘、Ｔ恤衫、帳篷以及宣傳掛歷等，總金額將超過千萬元。
無獨有偶，2008年7月，北京匯源果汁集團(tuán)用40萬箱果汁與青島澳柯瑪商務(wù)有限公司交換了6000臺展示柜，價值約1400萬元。當(dāng)月，上海傳世藝術(shù)發(fā)展有限公司用成品羽西娃娃與法國拉維利爾玩具公司交換布料和ＰＶＣ材料，價值300萬美元。 
    隨著美國次貸危機引發(fā)的金融風(fēng)暴席卷全球，信貸市場不斷緊縮，銀行放貸意愿不斷下降，企業(yè)融資成本增加，甚至出現(xiàn)融資困難。在這種情況下，不需涉及現(xiàn)金的“以貨易貨”做法逐漸為許多企業(yè)所采用。

    八、樹立信心，積極應(yīng)對：

“投資者信心要經(jīng)歷四個階段。”中國國際海運網(wǎng)顧問、大連海事大學(xué)劉斌教授分析認(rèn)為：當(dāng)金融危機以排山倒海、摧枯拉朽之勢摧垮了美國的金融業(yè)，歐洲的金融業(yè)，讓這場金融危機變成了信貸危機、又演變成經(jīng)濟(jì)危機的時候，人們是那么的茫然，那么的不知所措，這是第一階段。第二階段是恐懼階段，第三階段是絕望階段，第四個階段是恢復(fù)階段。在第四階段，投資者和消費者將走出陰影。中國港航業(yè)現(xiàn)在正處于四個階段中的某一個階段。劉斌教授認(rèn)為現(xiàn)在更多的人，更多的投資者、企業(yè)家、政府官員，尚處于一種不知所措的階段。
中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福稱“恐慌主導(dǎo)著目前的航運市場，而且未來航運市場依舊存在諸多憂慮，但是目前和未來最需要信心來應(yīng)對航運市場。” 
“面對這場世界性的經(jīng)濟(jì)危機，勇敢是最銳利的武器，有些人認(rèn)為此次經(jīng)濟(jì)危機是創(chuàng)新出了問題，我認(rèn)為創(chuàng)新是人類發(fā)展進(jìn)步永恒的主題，但是在創(chuàng)新的過程中，充滿了風(fēng)險，有成功就會有失敗，必要的失敗比鉆石還重要，因為通過失敗讓真正的、真實的、有創(chuàng)新的產(chǎn)品和事務(wù)會撥冗而出”。面對危機，中國國際海運網(wǎng)CEO康樹春在第三屆全球海運峰會上(http://www.shippingchina.com/)如是說。
康樹春總裁最后強調(diào)說：風(fēng)暴過后，生態(tài)環(huán)境、產(chǎn)業(yè)格局以及供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大變化，將成為世界藍(lán)色經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)和重要引擎。我們的同仁必須“推新出新”，果斷的把握好虛擬經(jīng)濟(jì)的杠桿，創(chuàng)造出更新的金融模式和市場模式，努力尋求第三方利潤源，創(chuàng)造世界航運新的輝煌。