近年來鐵路建設投資增速明顯快于公路投資。從各條客運專線的落成時點來看,未來3 年將進入各條客運專線的集中建成投放期。我們通過比較公路客運與鐵路客運的區別以幫助我們判斷鐵路客運的發展對公路客運造成的具體影響程度。 
　　秦沈客運專線是已經建成的客運專線線路,我們觀察到的現象是:秦沈客運專線通車后有助于增加鐵路客運發送量,但是對公路客運量的負面影響效果不顯著,這可能與公路客運市場實在太過龐大且結構主要集中在短途相關。 
　　大量的居民公路客運出行還是集中在 50 公里以下的短途,而大量的鐵路客運出行集中在500 公里以上的長途,出行距離的差異是公路客運和鐵路客運的最大區別,并保證了互相的不可替代性。同時在經濟景氣上升的時候鐵路客運量增速受到的拉動更大,而在經濟不景氣的時候公路客運量的增長相比于鐵路客運更加穩定,即公路客運的防御性屬性強于鐵路客運。 
　　從交通部的調查結果數據來看,全部公路客運量中僅有 1.6%的出行旅客距離在400 公里以上,即處于一般鐵路的人均運輸距離之內,如果按照一般鐵路客運專線主要解決了100-200 公里間的出行替代來計算,則總共有9.8%的公路出現旅客落在鐵路客運專線的替代區間。從交通部的數據來看這10%的客運市場具體車型可能集中在班線客車上,而從客車銷量數據來看也可以發現大型和中型客車中均有接近一半的銷量用于長途運輸,這是受到客運專線替代最明顯的一塊市場,而輕型客車中用于長途運輸的比例不到10%。 
　　因此完整的觀察鐵路客運專線對客車市場的影響應該包括以下幾個角度:1)鐵路客運專線的發展不能完全取代公路客運市場; 2)鐵路客運專線的替代作用主要在于占公路客運量的比重不超過10%的班線客車局部市場上;3)這一局部市場上的具體車型主要是大型客車產品;4)鐵路客運市場相對經濟景氣的彈性大于公路客運,這也說明其替代的那部分大型客車市場同樣具有客車中更高的與經濟景氣的彈性。