今年2月，東莞市委市政府提出了對東莞的城市定位，其中一條便是“珠三角新興物流城市”。這是一個制造業(yè)城市的長期思考。 

　　與此同時，金融危機、行業(yè)亂象、規(guī)劃混亂，讓東莞物流業(yè)步履維艱，不斷上漲的油價則成了壓垮它的最后一根稻草。 

　　但危機往往與機遇并存，東莞物流業(yè)的出路要靠自己找。

    A 亂象解讀 

    根據(jù)英國機構(gòu)的數(shù)據(jù)資料，一件東莞生產(chǎn)，打上了“Made In China”的襯衫，出口到英國的供應鏈成本相當于勞動力成本的8%，而從意大利出口到英國的供應鏈成本僅占勞動力成本的0.2%。 

　　無疑，高昂的供應鏈，即物流成本，關(guān)系著“中國制造”的競爭力。這對東莞，這座世界工廠尤為重要。 

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，東莞物流企業(yè)在工商部門登記注冊的正規(guī)物流公司為1800多家。 

　　但《城市報告》中“物流業(yè)篇”的作者、東莞理工學院譚裕華博士說，中國的物流統(tǒng)計落后，官方也無法提供總數(shù)，在東莞，大多數(shù)物流企業(yè)沒有牌照，正規(guī)軍加雜牌軍，可能有上萬家，正規(guī)軍僅占總數(shù)的十分之一。 

　　七成為小企業(yè) 

　　《城市報告》對東莞物流企業(yè)“年齡”進行了調(diào)查，密集分布在10歲以下，共有68家，占了樣本數(shù)量的73.11%。 

　　15歲以上的已寥寥無幾，“年齡”最長的為35歲，創(chuàng)建于1974年。樣本企業(yè)的平均“年齡”為7.29歲，大多創(chuàng)建于2002年左右。 

　　由于東莞物流業(yè)發(fā)展的時間不長，因此企業(yè)規(guī)模普遍較小。 

　　員工在1000人以上的企業(yè)有9家，占了樣本數(shù)量的9.67%，最多的一家企業(yè)，員工有一萬人。而100人以下的，共有64家企業(yè)，占了樣本數(shù)量的68.81%。在100人和1000人區(qū)間的企業(yè)數(shù)量，也是寥寥無幾。 

　　“東莞物流企業(yè)絕大多數(shù)是小型物流企業(yè)。”譚裕華判斷。 

　　東莞物流企業(yè)處于發(fā)展的生命階段，企業(yè)規(guī)模小，但是擴張企業(yè)規(guī)模的意愿強烈。69.90%的物流企業(yè)愿意擴大企業(yè)規(guī)模，只有10.80%的物流企業(yè)不愿意擴大規(guī)模。 

　　在譚裕華看來，企業(yè)規(guī)模擴張的沖動正是企業(yè)看好東莞物流市場、企業(yè)生命階段處于發(fā)展時期的明證。 

　　市場集中度分散 

　　由于東莞物流企業(yè)以小型企業(yè)居多，因此每個企業(yè)的市場占有率都較低。 

　　調(diào)查顯示，36.80%的東莞物流企業(yè)揭示其市場占有率5%以下，65.5%的東莞物流企業(yè)揭示其市場占有率在10%以下，市場集中度分散。 

　　實行差異化競爭戰(zhàn)略，以高品質(zhì)服務(wù)取勝的關(guān)鍵是企業(yè)持續(xù)的創(chuàng)新活動。 

　　調(diào)查中，只有35.90%的企業(yè)表示采用“使用新物流技術(shù)”來提升企業(yè)競爭優(yōu)勢，只有30.40%的企業(yè)表示采用“開發(fā)新物流流程”來提升企業(yè)競爭優(yōu)勢。 

　　采用“創(chuàng)建新物流公司”的物流企業(yè)最少，只有9.8%的比例。畢竟，在金融危機的沖擊之下，企業(yè)連維持生存都困難，更別說新建公司。 

　　東莞物流企業(yè)采用的創(chuàng)新手段是“開發(fā)新服務(wù)”、“開發(fā)新物流市場”，分別達71.70%、56.50%。 

　　這也表明，東莞物流企業(yè)的創(chuàng)新還集中在市場爭奪或產(chǎn)品開拓之上。而對于企業(yè)核心競爭優(yōu)勢的創(chuàng)建：技術(shù)創(chuàng)新與流程創(chuàng)新則重視不夠。 

　　惡性競爭嚴重 

　　過多的小企業(yè)積聚，引發(fā)了尖銳的行業(yè)惡性競爭，尤其是在金融危機、油價上漲、人工上升的威脅之下。 

　　比如運輸行業(yè)，《城市報告》稱，“眾多無牌無證的外地游擊隊租一個簡單辦公室、安一部電話、家里親戚兩三人到處派名片就可以開拓市場”。 

　　南城華博物流中心，一位來自浙江的方老板說，這些“游擊隊”往往向客戶承諾，價格比正規(guī)的公司低三四成，由于成本小，風險不大，一旦遇到困難，他們隨時可能開溜，金融危機后就跑了好幾家了。 

　　調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“部分運輸公司還通過超載、逃稅漏稅、少繳養(yǎng)路費等手段，降低運輸成本和價格， 引起業(yè)內(nèi)壓價競爭”。 

　　在譚裕華看來，這不但是在擾亂市場，更阻礙了現(xiàn)代物流技術(shù)的推廣、應用、創(chuàng)新，不利于東莞物流業(yè)的長遠發(fā)展，更不利于東莞招商引資的環(huán)境的建設(shè)。 

　　如何規(guī)范，需要行業(yè)標準，在譚裕華的調(diào)查中，46.20%的企業(yè)表示愿意參加行業(yè)標準的制定，只有12.90%的企業(yè)不愿意。 

    B 行業(yè)困境 

　　人才勞動層次偏低 

　　在譚裕華看來，東莞物流業(yè)一個尖銳的問題是——“本土物流人才勞動層次偏低”。 

　　《城市報告》調(diào)查發(fā)現(xiàn)，東莞有67.7%的物流企業(yè)，都選擇了“公路運輸”作為運營方式。然而，運輸服務(wù)只是勞動密集型產(chǎn)品。譚裕華很不客氣地說，任何人考過駕照就可以從事運輸服務(wù)，低進入門檻也造成了運輸行業(yè)的散、亂、差。 

　　接下來的選項，依次是“國際貨代”、“專線運輸”、“航空運輸”、“倉儲服務(wù)”。同樣，這些服務(wù)所需的人力資源的勞動層次不用很高都可以運營。 

　　而問卷題目“貴企業(yè)最需要哪種類型的物流專才？”，有60.2%的企業(yè)選擇“物流業(yè)務(wù)人員”，30.1%的企業(yè)選擇“物流技術(shù)人員”，16.1%的企業(yè)選擇“物流部門經(jīng)理”，19.4%的企業(yè)選擇“物流企業(yè)經(jīng)理”。 

　　譚裕華據(jù)此分析，東莞物流企業(yè)對人才的需求更多的集中在低層次的“物流業(yè)務(wù)人員”身上，物流業(yè)粗放式發(fā)展特征明顯，人才結(jié)構(gòu)由下到上接近于金字塔式分布。 

　　缺憾是，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)最迫切需要的是“物流企業(yè)經(jīng)理”等高級人才。 

　　東莞物流企業(yè)是如何解決物流人才需求的？《城市報告》稱，57%的企業(yè)選擇“內(nèi)部培訓”方式，46.2%的企業(yè)選擇“在本市人才市場招聘”，而只有16.1%的企業(yè)選擇“從其他城市的人才市場引進”。 

　　譚裕華認為，內(nèi)部培訓以求得高級物流人才的速度慢，而本市人才市場上的高級物流人才又少，這些方式都不能達到快速發(fā)展新興物流城市的目的。 

　　民間資本占到65.6% 

　　對于東莞物流企業(yè)的資金來源結(jié)構(gòu)，《城市報告》也沒有錯過。調(diào)查顯示，東莞有65.6%的物流企業(yè)是民間資本創(chuàng)建的，10.8%的企業(yè)是港商投資創(chuàng)建的，6.5%是外商投資，國有企業(yè)和臺商物流只占3.2%和2.2%。 

　　東莞的私營資本主要在“道路運輸業(yè)”投資，這與運輸業(yè)的低進入門坎與小規(guī)模有關(guān)；外資主要在“水上運輸業(yè)”投資，這與外企的海外市場網(wǎng)絡(luò)有關(guān)；國有資本主要在“倉儲業(yè)”投資，這與倉儲業(yè)要占據(jù)大面積土地，而土地由國家管理有關(guān)。 

　　金融危機給制造業(yè)帶來的沖擊是殘酷無情的。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，超過一半的物流企業(yè)認為行業(yè)存在資金鏈緊張問題，而只有14%的物流企業(yè)否認資金鏈緊張問題的存在，35.5%的企業(yè)表示不確定。 

　　或許東莞物流行業(yè)協(xié)會秘書長徐新華的話，更能表明東莞物流業(yè)當下的困窘：“受金融危機和高油價的影響，從去年10月份到今年6月，150家快遞公司，至少兩成關(guān)門了。” 

　　如何解決資金緊張問題呢？調(diào)查稱，46.2%的企業(yè)希望借助政府物流業(yè)專項資金解決資金問題，政府資助成為東莞物流企業(yè)走出困境的最大希望。25.3%的企業(yè)希望通過銀行、企業(yè)聯(lián)盟來解決資金問題，東莞資本市場不發(fā)達，私募與公開上市（IPO）成為東莞企業(yè)后面的選擇。 

　　短期之內(nèi)能通過資本市場來解決物流企業(yè)的資金鏈問題嗎？譚裕華的回答是“不”。在他看來，當下的資本市場仍是欠發(fā)達。最直接有效的方法其實是財政支持與銀行的間接融資支持。 

    危機影響  
　　
    七成企業(yè)收入降低 

　　金融危機對外銷的沖擊，也等于給了物流業(yè)以直接的打擊。厚街一家家具廠的負責人王先生說：“今年我們出口歐美的訂單比去年少了三成，相應地，給物流公司的業(yè)務(wù)量也減少了三成以上。” 

　　《城市報告》中，對“金融危機對東莞物流業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的影響”的調(diào)查結(jié)果顯示，影響頻率排前七位的依次是：國際貨代、航空運輸、公路運輸、水路運輸、快遞企業(yè)、商檢報關(guān)、出口監(jiān)管倉。 

　　國際貨代業(yè)務(wù)受金融危機的影響首當其沖，個案比例達63%，商檢報關(guān)與出口監(jiān)管倉直接與進出口關(guān)聯(lián)。對于鐵路運輸，只有4.3%樣本企業(yè)認為受到危機影響，這是因為鐵路運輸以服務(wù)內(nèi)貿(mào)為主。 

　　而東莞的倉儲設(shè)備、危險品運輸、冷凍倉受金融危機的影響最小。 

　　東莞的物流企業(yè)營業(yè)收入受到金融危機的多大沖擊？《城市報告》稱，31.50%的樣本企業(yè)認為，金融危機使得東莞物流企業(yè)的營業(yè)收入降低了20%或以上，此區(qū)間的有效百分比最高。也有10.90%的樣本企業(yè)認為金融危機期間營業(yè)收入反而上升了。但總的來說，72.8%的企業(yè)認為金融危機降低了東莞物流企業(yè)的營業(yè)收入。 

　　油價上漲影響巨大 

　　金融危機減少收入，同時也可能提高運營成本。調(diào)查顯示，東莞45.20%的企業(yè)表示金融危機以來成本上升了，26.90%的企業(yè)表示成本并無提高，28%的企業(yè)表示不確定。 

　　總體來說，企業(yè)成本上升還是主流。油價上漲導致運輸成本上升是最主要因素。其他還包括業(yè)務(wù)量下降、空載率上升導致貨物單位的運輸成本上升；人員流失；商檢、報檢難度加大導致出口報關(guān)成本上升；企業(yè)硬件更新?lián)Q代導致管理成本上升；土地使用稅費、燃油費等項目上升。 

　　可見，油價上漲，成了東莞物流企業(yè)心理上壓死駱駝的最后一根稻草。 

　　《城市報告》稱，在油價上漲、業(yè)務(wù)量下降等因素導致成本上升的條件下，諸如UPS、FedEx、TNT等物流巨頭采用征收燃油附加費的形式將成本壓力轉(zhuǎn)嫁客戶。 

　　而對于本土物流企業(yè)來說，更多的是通過各種成本管理方法來降低運營成本，提高盈利能力。低于20%的企業(yè)愿意通過“裁員”、“撤銷營業(yè)網(wǎng)點”、“雇傭更廉價工人”這些消極的方法來應對成本壓力。 

　　行業(yè)紛亂時，往往是兼并的好時機，但《城市報告》調(diào)查顯示。有57%的物流企業(yè)表示無并購計劃。34.40%的物流企業(yè)表示“說不清楚”，但譚裕華稱，這可能是涉及到商業(yè)機密而被采訪企業(yè)不愿意公開計劃。只有7.5%的企業(yè)明確表示有并購計劃，極少數(shù)的只有1.1%的企業(yè)表示“計劃被其他公司收購”。 

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前東莞物流企業(yè)真正的兼并重組幾乎沒有，正如某希望匿名的業(yè)內(nèi)人士透露“不是說不愿意去兼并，而是值得兼并的并不多 。” 


    D 全城布局 

　　南城物流業(yè)最集中 

　　東莞物流企業(yè)業(yè)務(wù)網(wǎng)點布局最多的鎮(zhèn)街是南城，有45.20%的樣本企業(yè)都在南城設(shè)有網(wǎng)點。接下來的排前十位之內(nèi)的分別是：虎門、長安、萬江、常平、莞城、沙田、大朗、寮步、厚街。倒數(shù)后五位的是松山湖、橫瀝、東坑、石排、企石。 

　　在《城市報告》的東莞分洲進出口結(jié)構(gòu)表中，出口到亞洲的占了46.33%，從亞洲進口到貨（包括復進口）的占了87.87%。譚裕華稱，東莞可以據(jù)此在市場豐厚的線路之間選擇，主要可以在東南亞各市場之間選擇近洋航線。 

　　據(jù)《東莞統(tǒng)計年鑒2008》，東莞的進出口總額占了全國的4.92%、廣東的16.86%，生產(chǎn)總值占了全國的1.28%、廣東的10.28%，但是貨物周轉(zhuǎn)量只占了全國的0.04%、廣東的0.83%。 

　　由此可見，東莞物流業(yè)落后于制造業(yè)名城的需求。但這也說明，東莞物流業(yè)的市場潛力巨大。計算便知，如果東莞的貨物周轉(zhuǎn)量與進出口占全國比例持平，那么貨物周轉(zhuǎn)量還需增長122倍。 

　　《城市報告》對東莞物流服務(wù)結(jié)構(gòu)的調(diào)查表明，東莞物流服務(wù)主要是運輸、貨代與倉儲，而進出口物流譬如港口碼頭、保稅倉、出口監(jiān)管倉比例很小，只占個案總數(shù)的14%、12.9%、7.5%，遠遠未能滿足東莞龐大的進出口物流需求。 

　　虎門港帶給東莞新希望 

　　據(jù)市臺商協(xié)會測算，一旦虎門港建成，繞道香港、深圳進出口的物流成本將比經(jīng)虎門港直接進出口每次、每標準集裝箱高5000元左右。 

　　而據(jù)統(tǒng)計，每年大約有800萬標準集裝箱的貨物經(jīng)香港或深圳進出口。經(jīng)深、港復進口可能耗時7到10天，成立保稅物流中心（B型）后只需1天即可轉(zhuǎn)到內(nèi)銷市場，省下大量的成本與時間。 

　　這是東莞物流業(yè)一塊看得見的大蛋糕。虎門港滿足東莞的國際物流市場，其市場增長潛力主要是當前東莞物流的短板：港口碼頭與保稅物流。譚裕華在《城市報告》中便這樣評價虎門港全面開發(fā)對于東莞的意義——“帶來東莞新希望”、“以港興城”。 

    Ｅ專家解讀 

　　1、市政府應利用金融危機對東莞物流市場的沖擊，以及優(yōu)勝劣汰的市場選擇機制，加快物流資源整合，培養(yǎng)強大的本土的物流領(lǐng)導企業(yè)。 

　　2、政府可以為物流企業(yè)并購提供融資支持，幫助東莞領(lǐng)先物流企業(yè)加快成長速度，快速做大規(guī)模，達到行業(yè)與企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟，做大做強。 

　　3、東莞物流企業(yè)要在區(qū)域競爭中有所突破，首先應從物流流程上進行創(chuàng)新，大力發(fā)展第三方物流、第四方物流。政府要構(gòu)建理想的物流平臺，培養(yǎng)第三方、第四方物流發(fā)展的生態(tài)環(huán)境。 

　　4、更多地吸引全球領(lǐng)先的物流企業(yè)進駐東莞，讓東莞生產(chǎn)服務(wù)業(yè)也融入全球經(jīng)濟體系；扶持本土物流業(yè)領(lǐng)導者，通過先進帶動落后。