作為四萬億投資的“火車頭”，鐵道部正在謀劃自己有史以來最大的發展藍圖。鐵道部部長劉志軍表示，到2012年，中國將有1.3萬公里高速鐵路投入運營。
面對高鐵的來勢洶洶，民航總局年初組建“高速鐵路對民航發展的影響及政策建議”調研組，調查組組長，也是民航總局政策研究室主任劉少成表示，民航需要與鐵路合作，發揮空鐵聯運的優勢。但他亦坦承這一建議短期內并無實現的可能。
鐵路劃速度圈
按照鐵道部2008年年底調整的《中長期鐵路網規劃》，鐵道部將鋪設一個巨大的四縱四橫、時速在200公里以上的客運專線網絡，里程增至1.6萬公里，其中1.3萬公里將于2012年便可投入運營。
鐵道部宣傳部部長王勇平表示，這意味著到2012年，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網，屆時，將形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈，給人們出行帶來極大便利。
具體來看，以北京為中心的1小時交通圈涵蓋天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市;2小時經濟圈涵蓋鄭州、濟南、沈陽、太原等;3小時交通圈涵蓋南京、合肥、呼和浩特、包頭、長春、大連等;4小時交通圈涵蓋上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等;5小時交通圈涵蓋南昌、長沙、重慶、成都、蘭州、寧波等;6小時-7小時交通圈涵蓋廣州、深圳、福州、廈門、貴陽、銀川、西寧等。
而如果以武漢或西安為中心，則通達國內一線城市的時間均將在2-6個小時左右。這無疑將大大沖擊民航現有的傳統熱門航線。
按照民航總局航空安全技術中心最新的統計，目前我國年旅客運輸量50萬以上的航線主要分布在東中部地區，網絡密度由東向西遞減。2008年我國航空運輸平均航段運距為1542公里，旅客運輸量主要集中在500-1400公里航段，占了國內旅客運輸總量的60.8%。
而鐵路系統也恰恰在東中部地區加密其高速鐵路網。據鐵道部提供的信息，2009年建成并投入運營使用的客運專線共有11條，分別是武廣客運專線、廣深客運專線、鄭西客運專線、萬州到宜昌鐵路、石太客運專線、合肥至武漢鐵路、溫州至福州鐵路、寧波至溫州鐵路、福州至廈門鐵路、廣珠城際軌道交通、膠濟鐵路客運專線等。
這些鐵路基本上都是貫通南北和東中部地區的高速鐵路線，而其運營之后的效果，已經或多或少沖擊了民航市場。
民航急求對策
正因如此，“雖然高鐵網絡的建成連通尚需時日，但為了確保民航運輸平穩持續的增長態勢，我們有必要給予足夠的重視，深入分析高鐵對民航產生的可能影響，未雨綢繆。”民航總局政策研究室主任劉少成向記者表示，隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，鐵路系統客運專線的大規模布局勢必會觸發航空運輸市場的聯動反應，打破這些地區原有的航空運輸市場格局，將一部分航空客源轉移到鐵路運輸上去。
為此，民航總局于今年年初組建“高速鐵路對民航發展的影響及政策建議”調研組，尋求破解之道。
劉少成透露，在歷時數月與航空公司、機場等單位的調研中，民航業對高鐵的沖擊波存在兩種分歧。一種認為高鐵不會產生根本影響，因鐵路的主要目標是搶占高速公路的份額，民航由于自身優勢明顯，市場份額整體不會發生變化。
《中國民用航空》雜志資深編輯李伊便是不受影響論的支持者，她認為高鐵出于速度考慮，必然主要在一線城市設站落點，二三線城市則被甩站。“民航可以靈活地填補二三線城市的運輸需求，這里的市場其實相當可觀。”
北京交通大學教授紀嘉倫認為，目前中國人乘鐵路的平均出行次數一年僅約一次多一點，而歐州、日本則多達十幾次、幾十次，在經濟發展及人們出游的需求的刺激下，只要國人平均出行次數提高到幾次，這個增量市場無論對鐵路還是航空來說，蛋糕足以支撐兩者的發展。
但更多的受訪者卻悲觀地認為客運專線網絡建成之后，其路網的規模效益及速度優勢發揮出來，將對民航眾多盈利水平較高的航線產生極其不利的影響，西南曾經的黃金航線成渝空中快線被迫停航即此一例。
在劉少成看來，我國鐵路系統首次在較大范圍內對民航構成了現實的嚴峻挑戰，整個民航業都應該予以足夠的重視，尤其是航空公司有必要重新審視并調整自身的市場定位、航線網絡布局、運營模式和營銷策略，在航班便捷程度、服務質量和票價水平等方面提升競爭力。
復制歐洲模式
與高鐵爭奪客源并不是長久之計，“高速鐵路對民航發展的影響及政策建議”調研組最終給出的建議是發揮政府的積極作用，促成空鐵聯運，以合作共同做大市場。
民航總局這一建議實際取經自歐洲航空公司應對高鐵競爭的措施。民航總局之所以選歐洲作為樣本研究，是看重歐洲高鐵的建設規劃已經呈現明顯的網絡化布局，與中國“四縱四橫”的客專網絡相似性更高。
據民航總局的調研報告顯示，2000年歐洲高鐵旅客運輸量達1.83億人次，2006年增長到2.5億人次，年增幅達11.2%，牛津預測小組預測到2020年，高鐵旅客運輸量可達10億人次。
同一時期，歐洲航空運輸市場，尤其是短途航空運輸市場，幾乎有被高鐵取代之勢，如倫敦至布魯塞爾、巴黎至馬賽的高速列車運營之后，航空公司的每日座位數急劇下降，兩地通勤的人們在選擇交通工具時，選擇高速列車的升至50%，駕駛汽車的為43%，搭飛機的僅為7%，航空市場份額嚴重下滑，部分中途國內以及歐洲境內航線被迫停止運營。
但歐洲民航很快反應過來，航空公司紛紛削減成本、明確目標市場，并開拓長線市場應對高鐵的競爭。以法航為例，再與法國國營鐵路TGV的競爭中，旅客旅行時間在2小時以內的市場，TGV占了90-95%，3個小時以內的市場，TGV也占了60%，但在4小時及以上的客運市場，TGV只占38%，而法航占了62%的市場份額。
劉少成認為，發展中樞輻射式航線網絡是應對高鐵的另一重要手段，法航將其樞紐建設的重點放在國內國際中轉運輸上，國內-國際的中轉組合也確實為法航帶來巨大的經濟效益。
除了航空公司自身的應對措施，一些歐洲機場和航空公司也開始與高速鐵路展開合作，通過建設大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關系。
空鐵聯運待破題
劉少成說，德國法蘭克福機場在1999年與德國鐵路合作建成法蘭克福機場航空鐵路聯運中轉站，乘客飛抵法蘭克福機場之后，在機場地下即可乘坐高速鐵路通達德國任何城市，甚至包括鄰近國家的大城市，非常方便。
除了法蘭克福機場，法航與法國國營鐵路公司也在始發自巴黎的12條TGV高速鐵路上實行代碼共享，如比利時布魯塞爾的乘客購買法航代碼共享機票后，該機票包含高鐵票，乘客可在布魯塞爾托運行李，然后搭乘高鐵直達戴高樂機場。
據悉，全球大概共有120座機場建立了空鐵聯運的模式，且許多機場建了專門的鐵路候車室。
“高鐵的發展其實有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，有助于航空公司的實施。”劉少成認為，因此需要發揮政府管理部門的積極作用，加強與公路、鐵路等交通方式的規劃協調，促成各種交通方式之間的建立有效的協調機制。
對于民航總局是否向鐵道部建議“空鐵聯運”的思路，劉少成給了否定的回答，劉還表示，空鐵聯運短期內還很難實施。
劉沒有細說其中的原因。按有關交通規劃專家的觀點，這種交通方式之間的合作需要由政府部門統一規劃協調。而現實情況是，鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門管理，部門之間的溝通不暢使有效的綜合交通體系規劃建設出現障礙。對這一問題，發改委應給與充分重視，采取措施解決。
鐵道部宣傳部人士則透露，事實上，空鐵聯運可望在兩年后成為現實，首個標本即新的虹橋客運站。鐵道部相關人士表示，新虹橋客運站毗鄰上海虹橋機場，其在設計之初便借鑒國外空鐵聯運的思路，意圖做成該地區的綜合交通樞紐。