已經(jīng)飛了19年的重慶至成都航線16日正式停航，曾經(jīng)的“黃金航線”在鐵路和公路的夾擊中，結(jié)束了自己的使命。
　　4天之后，國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)了新建成都至重慶鐵路客運(yùn)專線、北京至沈陽鐵路客運(yùn)專線、西安至江油鐵路等5條客運(yùn)專線。我國(guó)高速鐵路正在蠶食航空市場(chǎng)的份額。
　　高鐵網(wǎng)漸成氣候自9月28日連接成都重慶兩地的“和諧號(hào)”動(dòng)車組大面積開行以來，至11月10日，共開行“和諧號(hào)”動(dòng)車組644列，運(yùn)送旅客45.7萬人，日均1.4萬人，“和諧號(hào)”動(dòng)車組趟趟滿載運(yùn)行。僅10月1日一天，成都站發(fā)送旅客12.38萬人，重慶站(含重慶北站)發(fā)送旅客8.89萬人，均創(chuàng)歷史新紀(jì)錄。
　　與鐵路的火爆相比，成渝的空中航線也在鐵路提速與公路夾擊的作用下受到巨大沖擊，從航班最多時(shí)的三個(gè)航空公司、每天8班，逐年遞減到現(xiàn)在僅川航獨(dú)飛、每天1班的情形，而且上座率還非常可憐。在此形勢(shì)下，川航宣布，成渝航班16日正式停飛。
　　實(shí)際上，鐵路、航空這兩種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)一直存在。根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，到2012年，我國(guó)將有1.3萬公里客運(yùn)專線及城際鐵路投入運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)，將形成以北京為中心到絕大部分省會(huì)城市的1至8小時(shí)交通圈。京滬4.5小時(shí)、京廣8小時(shí)。而如果以武漢或西安為中心，則通達(dá)國(guó)內(nèi)一線城市的時(shí)間均將在2~6個(gè)小時(shí)左右。
　　按照民航局航空安全技術(shù)中心最新的統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)年旅客運(yùn)輸量50萬以上的航線主要分布在東中部地區(qū)，網(wǎng)絡(luò)密度由東向西遞減。2008年我國(guó)航空運(yùn)輸平均航段運(yùn)距為1542公里，旅客運(yùn)輸量主要集中在500-1400公里航段，占了國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸總量的60.8%。而鐵路系統(tǒng)也恰恰在東中部地區(qū)加密其高速鐵路網(wǎng)。
　　僅2009年建成并投入運(yùn)營(yíng)使用的客運(yùn)專線共有11條，分別是武廣客運(yùn)專線、廣深客運(yùn)專線、鄭西客運(yùn)專線、萬州到宜昌鐵路、石太客運(yùn)專線、合肥至武漢鐵路、溫州至福州鐵路、寧波至溫州鐵路、福州至廈門鐵路、廣珠城際軌道交通、膠濟(jì)鐵路客運(yùn)專線等。鐵路與航空的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)在這些線路上打響。
　　高鐵在特定線路上優(yōu)勢(shì)明顯
　　面對(duì)高鐵的來勢(shì)洶洶，中國(guó)民用航空局在2009年初組建了“高速鐵路對(duì)民航發(fā)展的影響及政策建議”調(diào)研組，由民航局政策研究室主任劉少成任組長(zhǎng)。
　　劉少成表示，在幾個(gè)月與航空公司、機(jī)場(chǎng)等單位的調(diào)研中，民航業(yè)內(nèi)對(duì)中國(guó)高速鐵路的沖擊波存在兩種分歧意見。一種認(rèn)為高鐵不會(huì)產(chǎn)生根本影響，因高速鐵路搶占的是高速公路的份額，民航由于自身優(yōu)勢(shì)明顯，市場(chǎng)份額整體不會(huì)發(fā)生變化。而且高鐵投資大、占地多、收益慢；另一方面在距離超過1000公里以上的航線，民航的優(yōu)勢(shì)還是顯而易見的。此外，民航在服務(wù)等方面也有優(yōu)勢(shì)。
　　但更多的受訪者卻悲觀地認(rèn)為，高速鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)建成之后，其路網(wǎng)的規(guī)模效益及速度優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來，將對(duì)民航眾多盈利水平較高的航線產(chǎn)生極其不利的影響。現(xiàn)在開來，“成渝快線”停飛就是佐證之一。
　　航空要加上旅客進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，班機(jī)晚點(diǎn)的時(shí)間，航空公司在高鐵面前的時(shí)間優(yōu)勢(shì)就會(huì)丟分不少。鐵路客運(yùn)成本相對(duì)低得多，目前的高速列車都是電氣化牽引，而航空消耗的則是燃油，成本自然要高出一截。
　　而且，我國(guó)鐵路目前還是全國(guó)一盤棋、內(nèi)部核算決沒有已經(jīng)市場(chǎng)化了的航空公司那么明晰。航空公司如果在一條航線虧損，就會(huì)很靈活的作出停飛的決定。而鐵路客運(yùn)如果虧損，可以用貨運(yùn)來補(bǔ)，這條線路虧損，也可以用另外一條線路的收入來彌補(bǔ)。
　　劉少成認(rèn)為，我國(guó)鐵路系統(tǒng)首次在較大范圍內(nèi)對(duì)民航構(gòu)成了現(xiàn)實(shí)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，整個(gè)民航業(yè)都應(yīng)該予以足夠的重視，尤其是航空公司有必要重新審視并調(diào)整自身的市場(chǎng)定位、航線網(wǎng)絡(luò)布局、運(yùn)營(yíng)模式和營(yíng)銷策略，在航班便捷程度、服務(wù)質(zhì)量和票價(jià)水平等方面提升競(jìng)爭(zhēng)力。
　　歐洲模式尚需更多協(xié)調(diào)
　　據(jù)悉，民航局“高速鐵路對(duì)民航發(fā)展的影響及政策建議”側(cè)重于“歐洲模式”。
　　民航局之所以沒有選擇美國(guó)，原因很簡(jiǎn)單，美國(guó)更側(cè)重于航空運(yùn)輸，高速鐵路方面基本是空白。而歐洲高鐵的建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)呈現(xiàn)明顯的網(wǎng)絡(luò)化布局，與中國(guó)“四縱四橫”的客專網(wǎng)絡(luò)相似性更高。
　　目前的歐洲航空運(yùn)輸市場(chǎng)，尤其是歐洲內(nèi)部短途航空運(yùn)輸市場(chǎng)，幾乎有被高鐵取代之勢(shì)，如巴黎至馬賽、倫敦至巴黎的高速列車運(yùn)營(yíng)之后，航空公司的每日座位數(shù)急劇下降，兩地通勤的人們?cè)谶x擇交通工具時(shí)，選擇高速列車的升至50%，駕駛汽車的為43%，搭飛機(jī)的僅為7%，部分中途國(guó)內(nèi)以及歐洲境內(nèi)航線被迫停止運(yùn)營(yíng)。
　　但歐洲民航業(yè)很快反應(yīng)過來，航空公司紛紛削減成本，開拓長(zhǎng)途航線應(yīng)對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)。以法國(guó)航空為例，法航與法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路TGV的競(jìng)爭(zhēng)中，法航基本放棄了短途市場(chǎng)，但在4小時(shí)及以上的客運(yùn)市場(chǎng)，TGV只占不到四成，而法航占了六成多的市場(chǎng)份額。
　　航空公司除了抗衡之外，一些歐洲航空公司聯(lián)手機(jī)場(chǎng)，開始與高速鐵路展開合作，建設(shè)大型綜合交通樞紐，共同把市場(chǎng)做大。德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)利用居于歐洲心臟有利的地理位置優(yōu)勢(shì)，于1999年與德國(guó)鐵路合作建成法蘭克福機(jī)場(chǎng)航空鐵路聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站，乘客飛抵法蘭克福機(jī)場(chǎng)之后，在機(jī)場(chǎng)地下即可乘坐高速鐵路通達(dá)德國(guó)任何城市，甚至包括鄰近國(guó)家的大城市，非常方便。
　　我國(guó)上海新的虹橋客運(yùn)站也借鑒了這種模式。新虹橋客運(yùn)站毗鄰上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其在設(shè)計(jì)之初便借鑒國(guó)外空鐵聯(lián)運(yùn)的思路，意圖做成該地區(qū)的綜合交通樞紐。
　　劉少成認(rèn)為，高鐵的發(fā)展其實(shí)有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機(jī)場(chǎng)聚集，因此需要發(fā)揮政府管理部門的積極作用，加強(qiáng)與公路、鐵路等交通方式的規(guī)劃協(xié)調(diào)，促成各種交通方式之間的建立有效的協(xié)調(diào)機(jī)制。
　　而記者了解的現(xiàn)實(shí)情況是，鐵路與航空、公路目前分屬不同的部門管理，部門之間的溝通不暢與規(guī)劃銜接問題，可能阻礙空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，這需要相關(guān)部門慎重考慮，加強(qiáng)協(xié)調(diào)。