山城重慶，兩江環繞。 
　　獨特的地形，既是大自然賦予重慶的魅力，同時也給重慶人帶來了交通上的困擾。尤其是渝中半島，這個東西走向的狹長地帶，既是重慶的政治中心，也是商貿繁榮、商賈聚集的中央商務區，交通擁堵極為嚴重。 
　　“揚湯止沸沒有用，關鍵是釜底抽薪。”日前，孫鈞院士在接受本報記者專訪時指出，重慶應將“眼光”向下看。重慶的地形結構和地質構造，非常適合建設“地下公路”。如果建成，重慶將是全國第一個擁有“地下公路”的城市。 
　　　　擁堵的渝中全國少見 
　　“有一次，我住在解放碑一個五星級酒店。去酒店的路，居然不是一條直路，而是七彎八拐，非常狹窄，路上的車和人都很多�！睂O老驚嘆，“這樣的擁擠程度，全國少見”。 
　　“這是由重慶的地形決定的。”孫老說。近年來，隨著我市交通大發展，他幾乎每年都要來重慶，有時候一年來好幾次，因此對重慶也特別熟悉。 
　　孫老說，目前，渝中區的道路主要是沿江自由式布局，在渝中半島形成了上、下半城的空間形態。道路間的高差大，間距小，密度低，橫向聯系十分困難，難以形成路網，使得道路的通達性差，交通擁堵在所難免。 
　　“因此，重慶與北京、上海、天津這些大城市不同，解決交通擁堵問題，必須另辟蹊徑。”孫老說。 
　　　硬巖地質適合打洞 
　　孫老所謂的“蹊徑”，就是在地下打洞，將地面的公路形態轉移到地下。 
　　“發展地下公路，國外已經有先例�！睂O老稱，隨著車流量的不斷增長，近年來，波士頓、東京、莫斯科、柏林等國際性大都市，都開始探索以修建地下快速通道的形式，緩解中心城市交通壓力。 
　　雖然也曾有人提出在上海建“地下公路”，但孫老認為，上海并不具備這樣的條件。“如今的上海地下，多條地鐵線路縱橫交錯，如果再修‘地下公路’，至少在地面以下二三十米的地方開挖�！睂O老指出，加上上海的地質以軟土為主，含水量高，工程風險極大。 
　　而且，從市民的角度考慮，如果市民從地面到地下車站，需要通過五六步電動扶梯轉換，時間太長，也覺得不方便。特別是短途乘客，只需要坐一兩站車，結果進出車站的時間，比坐車的時間還長，乘客當然不會愿意來坐。 
　　“但重慶不同�！闭f到這里，孫老顯得頗為興奮，“重慶的地下是堅硬的巖石，這樣的地質適合打洞，工程風險較小，即使洞打得大一些也無妨”。而且重慶的地鐵線路也不是太多，完全可以與“地下公路”避開，互不干擾。 
　　“示范線”方案已出爐 
　　國內尚無先例，對于重慶，“地下公路”是否也是空中樓閣？ 
　　孫老告訴記者一個喜訊：經過詳細調研，日前，他與另外幾位院士，已經為重慶首條“地下公路”的預可行性研究方案進行了評審。 
　　首條“示范線”起于解放碑，止于大坪，全長近6公里。并排的兩個隧道從地下穿越渝中半島，單隧道寬10-14米，采用雙向6車道和雙向4車道相結合。 
　　該線路可快速疏散主城核心區，特別是解放碑的繁重交通，通過與嘉陵江大橋―菜園壩大橋、黃花園大橋―石板坡大橋兩條南北大通道的交通轉換，實現主城渝中區、江北區、南岸區間的快捷聯系。 
　　孫老稱，如果解放碑至大坪段建成后，該線路還可以繼續向西延伸至沙坪壩，緩解沙坪壩的交通擁堵。 
　　孫老同時指出，建“地下公路”的同時，重慶還應該大力發展地鐵、輕軌等軌道交通，因為兩者的功能定位并不一樣。 
　　軌道交通，是大運量交通工具，適宜廣大市民上、下班，緩解公共交通的壓力。但隨著國人收入的不斷提高，小汽車的快速增長是必然趨勢。因此，“地下公路”主要是滿足機動車不斷增長的道路需求。兩者互為補充。