運價的相對優(yōu)勢使得鐵路運量受宏觀經(jīng)濟下滑影響較小。相對于其他交通運輸方式而言，鐵路的運輸價格處于最低水平(水運除外)，單位運價的相對較低使得其在宏觀經(jīng)濟下滑背景下增長相對穩(wěn)定，內在推動力為交通運輸下游行業(yè)在成本控制的壓力下逐步在交通運輸子行業(yè)內盡可能的進行客貨運量轉移，根據(jù)對未來鐵路主要運輸貨種生產(chǎn)量以及宏觀經(jīng)濟增速的預測，我們預計鐵路運輸在09年增速將有所下降，但仍將保持相對較快的增速。 >
　　鐵路建設的滯后和國家積極財政政策的要求使得鐵路未來投資加速。目前的鐵路規(guī)模與經(jīng)濟活動規(guī)模不匹配，鐵路規(guī)模滯后于經(jīng)濟發(fā)展需求，鐵路密度在全球處于較低水平，與之對應的鐵路客運強度和貨運強度在全球處于極高水平，并且近年來呈不斷上升趨勢，鐵路行業(yè)需要繼續(xù)加大投資以緩解目前的鐵路運輸壓力。

　　行業(yè)巨額投資或觸發(fā)未來運價提升。

　　首先：我們認為中國鐵路目前執(zhí)行的定價體制及其所引發(fā)的投融資體制是造成鐵路行業(yè)投資不足的重要原因，目前鐵路運輸實行價格管制，從貨物運輸中收取建設基金作為財政性資金投入鐵路建設，新形成的固定資產(chǎn)按“公共產(chǎn)品”的性質進行處理，不計算回收回報，政府所核定的運輸價格實際上只是彌補簡單再生產(chǎn)成本費用的價格。”在目前的鐵路定價體制下，會產(chǎn)生如下的結果：1、鐵路客運價格低估明顯；2、如果單獨考量鐵路貨物價格，也被低估，但是鐵路貨物運輸同時征收鐵路建設基金，因此同時考慮貨物運輸價格和鐵路建設基金，中國的鐵路貨物運輸價格相對于鐵路客運價格而言低估程度有所降低，同時由于鐵路貨物運輸征收鐵路建設基金，因此鐵路貨運價格被鐵路建設基金擠壓明顯；3、由于目前的鐵路定價基礎為彌補簡單再生產(chǎn)成本費用的價格，再投資所需資金從鐵路建設基金中獲取，因此造成鐵路運輸行業(yè)投資的收益率很低，難以吸引外部資金進入，中國鐵路的投資資金只能主要依賴于鐵路建設基金和和以鐵路建設基金作為抵押所取得的政策性貸款。

　　其次：我們認為同時中國鐵路行業(yè)目前的運輸格局使得部分繁忙線路“私人產(chǎn)品”特征超過“公共產(chǎn)品”特征；“商業(yè)性”屬性超過“公共性”屬性，這部分繁忙線路具備了實施運價提升的內生基礎和外在要求。

　　最后：我們認為近兩年在國家積極財政政策的支持下，預計政府對鐵路行業(yè)的投資的支出會顯著提升，近期來看鐵路運輸行業(yè)投資資金來源中國內貸款定會顯著增加；同時國家會加大預算內資金的投入力度，但從中長期而言，上述兩個措施可持續(xù)性不強，只有運價形成機制上進一步市場化，同時考慮運量分配、收入結算等環(huán)節(jié)的公平性，只有在此基礎上才能吸引外部投資資金的進入，同時提升了鐵路行業(yè)的債務融資能力。

　　運價每1%提升將顯著提升鐵路運輸行業(yè)企業(yè)稅前利潤超過20%。假設鐵路運輸行業(yè)稅前利潤率達到交通運輸行業(yè)平均水平，則目前鐵路運價平均需提升8%，同時根據(jù)我們的測算，鐵路運輸價格平均提升1%能夠提升鐵路運輸行業(yè)總體稅前利潤水平超過20%，可見預期的運價提升將顯著提升鐵路運輸行業(yè)公司利潤水平。

　　投資評級：考慮到鐵路運輸量未來增長相對穩(wěn)定的趨勢以及鐵路運輸價格長期的提升潛力，給予鐵路運輸行業(yè)“增持”的投資評級。