連日來，快報關于三橋收費年限的報道所引發的關注不斷升溫。昨天，浦口區擬花百億買下3條過江通道的消息也由此更受關注。這意味著，緯七路、緯三路、長江五橋這3個通道有望實現“政府花錢、百姓免費”的大好事。 　 
　　　在為此叫好的同時，也有人對此表達擔憂，一是來自對浦口區財力的不確定；第二是因為這勢必影響到長江三橋、長江二橋及準備推行的年票制，能否獲批尚未可知。但是無論如何，這都給當下的三橋“年限門”提供了一個備受期待的解決方案——政府為公共產品買單不只是“趨勢”，也是完全可行的！ 　 
　　　浦口擬買3條過江通道所有權 　　 
　　能否成功？要看二橋三橋臉色 　 
　　　3條通道免費？ 　 
　　　二橋三橋不樂意！ 　　 
　　昨天有消息稱，浦口區擬自籌資金百億元，買下緯七路和即將開工建設的緯三路兩條長江隧道以及未來建設的長江五橋一共3條過江通道的所有權。一旦獲得批準，市民從上述3條通道過江，將不用繳納任何過路過橋費。這一消息引起了各方的強烈關注。 　　 
　　“如果真這樣，住在江北倒也是個不錯的選擇。”在新街口上班的市民李先生打起了“小算盤”：房子還可以買大一點的，住得舒服。 　　 
　　相對市民的“叫好”，長江二橋、三橋卻有點窩心。南京長江第三大橋有限責任公司總經理仇白羽稱，他在密切關注中，“現在僅是意向，還沒有最后定論，我不能發表任何意見，等到政府有結論了，我再說吧……現在能做的就是靜觀其變。”雖然他表現得相當淡然，但是該公司另一不愿透露姓名的負責人則坦誠地表示難以接受：“所有的過江通道應該統一規劃，統一考慮，不然就亂了。” 　　 
　　同樣，南京長江第二大橋有限責任公司也認為此舉不妥，“對我們的影響肯定很大。”該公司董事長唐中并不避諱，浦口區的想法一旦實現，車輛分流是必然的。“當初，為了發展引進外資，吸引我們到南京，進來了以后就不管了，這樣也不對，即使單從對投資商的尊重角度，相關部門也該和我們通個氣。”二橋公司表示，他們對南京促進跨江發展非常支持，但在過江通道收購問題上還是希望政府部門能平衡一下，“我們不會輕易同意的。” 　　 
　　是通道就得花錢？ 　　 
　　本來就應該免費！ 　　 
　　“市內過江通道就應該免費！”南京市政協常委、農工黨南京市委副主委、市規劃設計院有限責任公司副院長程大林得知這一消息后說。 　　 
　　“長江大橋、緯七路和緯三路過江通道都是南京城市內部通道，主要功能是用作主城各組團之間的溝通，收費顯然不合適。”程大林表示，現在實現市內免費的只有一個長江大橋，每天的擁堵情況已經充分說明市內免費通道十分缺乏。“緯七路過江隧道、緯三路過江通道等都是市內通道，只有它們建成后免費通行，才能有效緩解大橋的擁堵。” 　　 
　　對長江三橋收費遭遇的“年限門”，程大林認為這也與當前過江免費通道的缺乏有關。長江三橋、二橋都納入了高速路網，收費還貸未嘗不可。關鍵原因在于目前過江免費通道嚴重不足，使得三橋、二橋其實也承擔了市內過江通道的功能。可是市內通行也要收費，對南京市民而言就難免會有意見。 　 
　　　都是部門利益作怪？ 　 
　　　要有“大格局”意識！ 　　 
　　“沒聽說國外越發達收費公路反而越多的，撤銷收費還來不及呢！”南京市政協委員、農工黨南京市委常委、鼓樓醫院普外科主任醫師鄭黎明教授昨日談及長江三橋收費年限問題時不免感嘆，同時，他對浦口區擬買下3條過江通道的打算表示肯定。 　 
　　　“城市發展當中應該有‘大格局’意識！”鄭黎明認為，二橋要收費、三橋也要收費，這個不該停，哪個也不能撤，說到底都是部門利益泛化的表現，整個城市缺乏整體統籌規劃與運作。明明擔負著溝通南京南北的重任，卻因為收費而成了瓶頸，這與城市的長遠發展利益格格不入。“在這樣的情況下，政府部門一定要有決心，發揮主導作用，統籌規劃與運作整個過江通道。看起來當前可能會損失一些現實利益，但是肯定能帶來更多的投資、進而拉動GDP！” 　　 
　　影響 　 
　　　一旦成功，便于二橋三橋回購 　　 
　　如果浦口區成功買下3條過江通道，將會給整個南京的交通及城市格局帶來怎樣的影響？許多專家學者大聲叫好，并稱這很容易引發“鯰魚效應”，便于政府對長江二橋、長江三橋等過江通道的回購。其次還將引領政府為公共產品買單的新潮流，為今后類似投資的運作模式積累經驗。不過，阻礙及壓力也顯而易見。 　　 
　　影響一： 　　 
　　便于二橋三橋回購 　　 
　　市建設部門相關專家表示浦口的做法絕對是個很好的舉措，政府可以借機回購長江二橋、三橋的經營權。 　　 
　　據介紹，浦口區政府如果購買成功，最受益的當然是浦口區，“這樣浦口區也就真正融入了主城，土地的升值空間絕對不是100億的概念，交通與帶來的利益比向來都在1：5之上。”專家解釋，事實上緯七路過江隧道在江浦出口到鼓樓的距離遠遠小于鼓樓到江寧的距離，“其次長江上有了更多的免費通道，車輛在過江通道上會形成新的分流格局，收費通道過往車輛必然會減少，這樣，政府回購長江二橋、三橋就比較便利。” 　　 
　　這位專家認為，長江上如果再增加三座免費通道，必然會形成“鯰魚效應”。他舉例，深圳到口岸曾經有一條收費隧道，由李嘉誠旗下公司投資建設，后來因為車流量加大，政府打算回購，但李嘉誠公司要價過高，政府部門放棄回購，而改在旁邊重建一條免費隧道，李嘉誠公司后來不得不主動降價找政府商談回購一事。“只要浦口買下三條過江通道，深圳的這個‘隧道戰’肯定會在南京上演，這樣非常便于政府回購二橋、三橋。”他認為，目前政府回購二橋也許100億都不夠，但是一旦有了過江免費通道，那么“要價”必然會降下來，因為收費通道的價值在免費通道出來之后商業價值會大打折扣。 　　 
　　影響二： 　 
　　　年次票制可能要黃 　　 
　　“如果3條過江通道免費，那么年次票制顯然就很難推行下去了。”大多數專家表示，2011年有望實施的年次票制可能因此流產。中國城市交通規劃學會副理事長、南京市交通規劃研究所所長楊濤表示，年次票制如果實行的話，納入年次票范圍內各項目之間的利益分成需要重新制定，原有采取市場運作投資建設的所有合同不再有效，必須由政府出面與這些投資業主談判，確定這些項目的特許經營權是否終止。如果終止，就必須由政府來回購，這就需要充分考慮回購代價。如果最終確定過江通道不收費，也要處理好對長江三橋BOT股東的補償。 　 
　　　影響三： 　　 
　　公共產品由公共財政買單 　　 
　　“公共財政必須為公共產品買單。”江蘇省社科院世界經濟研究所所長田伯平研究員認為，交通項目是公共基礎設施的重要內容，政府應該承擔主要建設義務，本來就應該由公共財政來建設，通過市場運作、向公眾收費的方式一直伴隨著爭議，長此以往必將帶來種種后遺癥。“如今南京已經確定了新的總體發展規劃，公共財政也有了一定的實力，也應該適度收緊這個口子，將財政收入投入到公共產品的建設當中。” 　　 
　　［回應］ 　　 
　　政府部門： 　　 
　　我們沒錢回購 　　 
　　對于二橋、三橋等已建成項目的回購可能性，市交通集團昨日卻大倒苦水：如果沒有后期建設，也許還有可能，但現在根本不可能，因為馬上一系列項目要上馬。 　　 
　　市交通集團透露，江蘇目前80%的路橋都在虧損，“‘借錢修路，收費還貸’是我國公路建設的通行做法，南京基礎工程眾多，不可能要求政府財政完全承擔債務取消收費，我們的負債壓力很大。”市交通集團稱，接下來，為了與南京南站對接，雙橋門立交改擴建年底就要動工，投資又要10個億左右，“哪來的錢？融資，可是負了這么多債，誰愿貸款給你……”記者獲悉，目前除與南京南站配套的拓寬方案還在論證中外，南京南站的建設也將進入實質性階段，“投資肯定在300億以上，根本沒有錢做其它的事。” 　　 
　　關于過江通道全免費問題，在年初的南京市兩會上，時任市長蔣宏坤予以了回應，稱目前條件還不具備、不現實，并且坦言“市長不好當”。蔣宏坤表示，現在是“負債搞建設”，再過5年8年，等政府財力增強了有可能實現。 　　 
　　政協委員： 　 
　　　可以逐步回購 　　 
　　“讓政府一次性整建制地買回來，可能確實存在困難。”鄭黎明教授說，可以采取逐步回購的方式進行，以緩解財政壓力。 　　 
　　“當務之急，是把真實的財務狀況公布出來，讓社會公眾交費交得明明白白。”鄭黎明認為，既然類似長江二橋、三橋等市場運行項目都聲稱虧損，那就應該首先做到“財務透明”。“然后，再根據實際虧損情況，看看能不能先把收費標準降下來，以適當吸引過往車輛，同時，政府再作適當的補貼，慢慢收回投資成本。對此，消費者、投資方、政府等各個利益主體都能接受。” 　　 
　　長江三橋收費“年限門”追蹤 　 
　　　政府被指“多重違約” 　　 
　　三橋“有苦說不出”？ 　　 
　　“長江三橋其實正在對政府提出異議。”一位知情人士昨天對快報記者透露，三橋對目前的虧損“有些苦說不出”。 　　 
　　“看了你們的報道，我覺得很有必要讓公眾了解到這一市政交通項目更全面、更真實的情況。”這位人士說，三橋虧損原因：其一，就是快報前兩天連續報道的通行量較低、銀行貸款帶來高昂的財務費用等。其二，則與政府決策變化有關。2004年簽訂的長江三橋投融資合同中，幾大投資方看重的并不僅僅是預計通行量及贏利預期，“因為這些都會變化”，必須得到的是政府的承諾。于是，為了保證投資方“收回投資并合理回報”，政府承諾（據稱是書面的）在三橋建成后的若干年內，在南京長江大橋與長江三橋之間不再新建跨江通道。 　　 
　　話音未落，位于長江三橋下游只有10公里左右的緯七路過江通道已經轟隆隆開建，并將于2010年5月通車。在長江三橋投資方看來，政府顯然突破了當時的承諾，因此提出了異議，“這件事情目前仍然在協調和調停，幾個投資方‘喊’得很厲害！” 　　 
　　這位人士委婉地對記者表示，他們與政府部門就三橋經營權轉讓時曾簽有一個協議，具體內容不便透露。 　 
　　　不久后，緯三路跨江通道也將開工建設，突破“合同條款”顯然難以避免了。這樣一來，在城市化進程中，政府將付出多重違約的代價，而各個市場化項目的投資也面臨著巨大的政策和財務風險。 　　 
　　“市場運作”普遍遇窘境 　　 
　　對政府因“財力不足”而依賴市場運作的做法，廣大市民與網友有不同看法。一類觀點認為：有限的財力應該花在刀刃上，“最近南京‘三中路’改造動輒就砸下數十億元，這筆錢花得有必要嗎？為什么不花到更有迫切需要的過江通道建設上？” 　　 
　　何況，事實證明所謂的市場化運作（BOT模式）只是解決了融資難題，并沒有真正解決南京的過江難，“跨江發展”也成為久久難以實現的藍圖。在國內一些同樣跨大江、大河發展的城市，如上海、武漢、重慶、廣州、杭州、福州等地，為解決大型跨江橋隧建設帶來的巨額資金需求，也都先后了采用BOT模式，但政府和百姓的預期目標都未得到很好實現。在此情況下，各地不得不研究轉變原有BOT建設模式的新思路、新辦法。 　　 
　　四橋“例外” 政府投資 　　 
　　南京的決策部門顯然也已認識到這一點，長江四橋就“例外”地選擇了政府投資建設管理。目前，長江沿線一些城市為打通跨江發展瓶頸，也在回收跨江大橋經營權，但回收代價高昂。南京市交通控股集團曾經表示，“當初二橋、三橋市場化融資是創新，解決了財力不足的難題，因為當時首要的任務，是將兩座大橋在長江上建起來，解決‘有’與‘無’的問題；現在自己來做四橋，將經營權抓在自己手里，同樣是改革，因為現在(交通集團)實力強了，經驗足了，國家鼓勵政府主導重大基礎設施建設，以克服市場化投資固有的缺陷。”至于后于四橋建設的緯七路隧道等為什么又選擇了社會融資，相關人士透露因為“發展太快，沒錢”。 　　 
　　專家建議 　　 
　　三種模式化解過江難 　 
　　　南京的跨江交通難題究竟怎樣解決？中國城市交通規劃學會副理事長、南京市交通規劃研究所所長楊濤認為，關鍵要充分兼顧民眾、投資方、開發商、企事業單位和政府自身等不同主體利益。2008年，南京市交通規劃研究所專門就跨江交通經營模式進行了調研。楊濤說，“當時我們提出的跨江交通模式共有三種。” 　　 
　　一、BOT＋年次票制。“盡管在社會公平性方面有質疑，但在南京的現狀下，學習其中的成功經驗也未嘗不可。”楊濤認為，采取年次票制，取消已有的二橋、三橋收費站和擬建的緯七路過江隧道收費站，可以最大限度緩解跨江交通全天候嚴重擁堵的被動局面，最終的目標格局是“外圍收費，城內無站”。 　　 
　　二、土地捆綁聯合開發。“這是我們當時向有關政府部門力主的一種模式。”楊濤說，這個模式可以在不向老百姓收費的前提下，實現政府、投資商的利益共贏。具體做法是在城市重大公共基礎設施如地鐵、公路、橋隧等建設經營過程中，通過土地、物業、廣告、商業等盈利途徑，由政府與開發商聯合投資建設和經營。北美、歐洲、日本和我國香港、臺灣地區都有許多成功的案例。在南京的地鐵建設中也已經引入這種建設開發經營模式。“南京江北土地資源比較豐富、土地價格相對低廉。聯合開發帶來的效益是多重的：居民過江不收費，政府財稅收入也能拉得動。” 　 
　　　三、信貸融資。楊濤表示，在信貸開發當中，收費還貸是一種形式，另外也可以采取政府直接信貸開發，后者即為一種不收費形式。