1、運單是水路貨物運輸合同的證明，是承運人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。(A) 
　　2、航空運輸中，一批貨物體積為18000立方厘米，實際重量為2公斤，則其體積重量為2公斤。(B) 
　　3、多式聯(lián)運合同的承運人在收到托運人交付運輸?shù)呢浳锖螅�要簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。(A) 
　　4、根據(jù)我國《海商法》第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人對多式聯(lián)運貨物的責(zé)任期間，自接收貨物時起至交付貨物時止。(A) 
　　5、海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風(fēng)險。(B) 
　　6、政治因素引起的風(fēng)險包括諸如戰(zhàn)爭、扣留或扣押、君主或人民的限制等引起事故的風(fēng)險。(A) 
　　7、船舶保險分為船舶全部損失保險盒部分損失保險。(B) 
　　8、海洋運輸貨物保險分為平安險、水漬險及一切險三種。(A) 
　　9、運輸工具保險是以各類運輸工具，如汽車、飛機(jī)、船舶、火車等為保險標(biāo)的的保險，保險人承保運輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運輸工具本身的損失和第三者責(zé)任。(A) 
　　10、索賠是保險人在知悉發(fā)生保險事故并調(diào)查確認(rèn)法律責(zé)任歸屬后，審查索賠材料，作出賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。(B) 
　　11、水路貨物運輸是指中華人民共和國沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中一切營業(yè)性的貨物運輸。(A) 
　　12、我國運輸價格管理遵循間接調(diào)控為主，直接管理為輔的原則，實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。(B) 
　　13、現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)由管理層、執(zhí)行層、控制層三大部分組成。(A) 
　　14、控制層是一個計算機(jī)物流管理軟件系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)的中樞。(B) 
　　15、執(zhí)行層由自動化的物流機(jī)械組成。物流設(shè)備的控制器接受控制層的指令，控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。執(zhí)行層一般包括自動存儲/提取系統(tǒng)、輸送車輛和各種緩沖站。 
　　16、根據(jù)管理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工，物流系統(tǒng)對各個層次的要求是不同的。對管理層要求具有較高的智能;對控制層要求具有較高的可靠性;對執(zhí)行層則要求較高的實時性。(B) 
　　17、生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計的基本原則包括四個：最小移動距離、綜合性、適應(yīng)性和經(jīng)濟(jì)性。(B) 
　　18、生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計中需要全面了解物料的移動情況，是指了解路線狀況。(B) 
　　19、現(xiàn)代物流輸送系統(tǒng)是指高度智能化的集成物料搬運系統(tǒng)。如果從生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)備適用范圍和功能來劃分，可分為自動化物流輸送系統(tǒng)、分類挑選系統(tǒng)、搬運系統(tǒng)和信息控制系統(tǒng)。(A) 
　　20、無人小車技術(shù)按貨物取放形式可分為：正面叉取式、平臺上下舉放式、側(cè)移式取放式。(A) 
　　21、叉車和拖車是生產(chǎn)車間最常見的搬運設(shè)備，叉車多適用于非標(biāo)準(zhǔn)尺寸物料遠(yuǎn)距離的運輸，拖車則可用于短距離托盤和倉儲籠運輸。(B) 
　　22、設(shè)計人員在布置各樓層業(yè)務(wù)時，從物流原則出發(fā)，合理設(shè)計垂直物流走向，避免大量物料往返搬運。以體積和重量為評價指標(biāo)，按金字塔設(shè)計業(yè)務(wù)分層——體積大、重量大的貨物在下，體積小、重量輕的產(chǎn)品在高層生產(chǎn)。(A) 
　　23、在生產(chǎn)物流系統(tǒng)的各組成部分中，包裝線是生產(chǎn)物流與配送物流的核心。(A) 
　　24、自動導(dǎo)引小車按導(dǎo)引方式的不同分為電磁導(dǎo)引、光學(xué)導(dǎo)引、無線通訊導(dǎo)引、激光導(dǎo)引幾種形式。(A) 
　　25、生產(chǎn)車間連續(xù)輸送系統(tǒng)的主要組成部分包括立體庫系統(tǒng)、自動輸送機(jī)系統(tǒng)和自動導(dǎo)引車系統(tǒng)。(B) 
　　26、生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)化改造是指對生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)有的原材料及設(shè)備采購供應(yīng)階段(即采購物流)、生產(chǎn)階段、銷售配送階段(即銷售物流)進(jìn)行規(guī)劃和布局，達(dá)到準(zhǔn)時化模式。(B) 
　　27、供應(yīng)商是企業(yè)物流的源頭，卸貨區(qū)則是生產(chǎn)企業(yè)物流與外部物流的聯(lián)接紐帶，而送貨的滿意度又直接對卸貨區(qū)乃至整個后續(xù)物流運作產(chǎn)生很大影響，于是對供應(yīng)商送貨的規(guī)定與管理，便成了企業(yè)物流是否順暢的關(guān)鍵之一。(A) 
　　28、在貨物進(jìn)出過程中，一般要求做到裝卸搬運集裝化，以減少物料搬運次數(shù)，提高物料搬運活性指數(shù)，實行儲、運、包一體化，集裝單元化，真正實行供應(yīng)鏈一體化管理。(A) 
　　29、客戶(市場)，即銷售物流是企業(yè)物流與外部連接的最終歸宿，物流質(zhì)量的好壞，都將在對客戶的物流服務(wù)水平上反映出來。(A) 
　　30、物料裝卸搬運可以增加產(chǎn)品的附加價值，因此應(yīng)盡可能減少裝卸搬運以降低成本。(B) 
　　31、所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進(jìn)入裝卸搬運狀態(tài)時的難易程度。活性指數(shù)僅由物料所處狀態(tài)來決定。(B) 
　　32、物料散放在地上，按其狀態(tài)，活性指數(shù)應(yīng)為1，但如裝卸搬運時能成為一個單元而無須聚集的話，其活性指數(shù)應(yīng)當(dāng)作為0。(B) 
　　33、所謂平均活性指數(shù)就是一個裝卸搬運系列中各階段停滯部分(即活性指數(shù)0—3)的指數(shù)平均值地根據(jù)這一指數(shù)就可對該裝卸搬運系列的改善步驟有一個基本估計。(A) 
　　34、MRP主要腥�中输葨V�舅|褐魃�产继O?MPS)、產(chǎn)品的物料清單(BOM)和庫存記錄文件。(B) 
　　35、庫存記錄文件由兩個數(shù)據(jù)段構(gòu)成：具體數(shù)據(jù)段和輔助數(shù)據(jù)段。(B) 
　　36、閉環(huán)式MRP系統(tǒng)的工作過程是一個“計劃—實施—評價—反饋—計劃”的封閉循環(huán)過程。它能對生產(chǎn)中的人力、機(jī)器和材料等各項資源進(jìn)行計劃于控制，把生產(chǎn)能力需求計劃、車間作業(yè)計劃等納入MRP，形成一個封閉的系統(tǒng)。(A) 
　　37、MRPⅡ把生產(chǎn)、財務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個子系統(tǒng)集成為一個一體化的系統(tǒng)，共用一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。1977年，美國著名的生產(chǎn)管理專家奧利夫首先把它定義為企業(yè)資源計劃(MRPⅡ)。(B) 
　　38、MRPⅡ與MRP計劃編制是從上到下，由細(xì)到粗。一般說來，上層計劃委長期計劃，中層計劃為中期計劃，而下層計劃為短期計劃。(B) 
　　39、MRPⅡ與MRP的主要區(qū)別就是它運用管理會計的概念，用貨幣形式說明了執(zhí)行企業(yè)“物料計劃”帶來的效益，實現(xiàn)物料新系統(tǒng)資金信息集成。(A) 
　　40、ERP是一個高度集成的信息系統(tǒng)，它必然體現(xiàn)物流信息同資金流信息的集成，因而傳統(tǒng)的MRPⅡ系統(tǒng)的制造、供銷和五三大部分依然是ERP系統(tǒng)不可跨越的重要組成。因此，MRPⅡ已經(jīng)“不再存在于”ERP之中。(B) 
　　41、從管理信息集成的角度來看，由MRP到MRPⅡ再到ERP，是制造業(yè)管理信息集成的不斷擴(kuò)展和深化，每一次進(jìn)展都是一次重大質(zhì)的飛躍，每一次都是后者對前者的取代。(B) 
　　42、MRPⅡ提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行有效管理，ERP系統(tǒng)主要側(cè)重對企業(yè)內(nèi)部人、財、物等資源的管理。(B) 
　　43、在ERP中，財務(wù)系統(tǒng)只是一個信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r值信息，是物流的價值反映。(B) 
　　44、MRPⅡ是通過計劃及時滾動來控制這個生產(chǎn)過程，它的實時性較差，一般只能實現(xiàn)事中控制。 
　　45、生產(chǎn)現(xiàn)場的“5S”活動，就是對現(xiàn)場進(jìn)行不斷地整理、整頓、清掃、清潔，以及提高人員的素養(yǎng)。它是現(xiàn)場一切管理工作的開始，是提高現(xiàn)場管理水平的最基礎(chǔ)的條件。(A) 
　　46、就整個工廠布局而言，總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈“河流水系”狀分布，即由于全企業(yè)實行同步化均衡生產(chǎn)，各制程按照統(tǒng)一的節(jié)拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn)，所以各制程間以及內(nèi)部不存在大量過剩的在制品，加上拉動方式使物流很暢通，如同一條河流，最終流入總裝配。(A) 
　　47、由于U型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上，這使得“推動式”的準(zhǔn)時化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個工序?qū)崿F(xiàn)。(B) 
　　48、精益物流系統(tǒng)是根據(jù)市場需求，從產(chǎn)品裝配出發(fā)，每道工序和每個車間按照當(dāng)時的需要向前一道工序和車間領(lǐng)取物料，發(fā)出工作指令，前面的工序和車間完全按照這些指令進(jìn)行生產(chǎn)。因此，精益物流系統(tǒng)實行的是推動式生產(chǎn)。(B) 
　　49、精益物流系統(tǒng)嚴(yán)格根據(jù)訂貨與預(yù)測組織生產(chǎn)，通過看板在工序間傳遞物料需求信息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方式是集中的。(B) 
　　50、精益物流系統(tǒng)認(rèn)為存儲不能增加產(chǎn)品的附加值，不僅是一種浪費，還會掩蓋企業(yè)中的潛在問題，如工序能力不足、廢品率偏高、交貨不及時等。(A) 
　　51、精益物流系統(tǒng)的存儲水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于MRP。(B) 
　　52、在企業(yè)生產(chǎn)運作和物流管理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對象的不同，可以分為生產(chǎn)看板和取貨看板。(A) 
　　53、精益物流可以說是以實物為中心的生產(chǎn)活動的管理方式。在生產(chǎn)活動上，從材料加工到產(chǎn)品的過程中必然有物品的移動。精益物流是利用看板作為對物品的移動進(jìn)行管理的手段。(A) 
　　54、根據(jù)OPT的定義，所謂瓶頸(或瓶頸資源)，指的是實際生產(chǎn)能力小于生產(chǎn)負(fù)荷的資源。(B) 
　　55、OPT中的物流原則要求批量大小應(yīng)是固定的。(B) 
　　56、根據(jù)OPT的觀點，為了使瓶頸上的產(chǎn)銷率達(dá)到最大，瓶頸上的加工批量必須大。(A) 
　　57、根據(jù)OPT的觀點，一個企業(yè)的計劃于控制的目標(biāo)就是尋求顧客需求預(yù)企業(yè)能力的最佳配合，一旦一個被控制的工序(J瓶頸)建立了一個動態(tài)的平衡，其余的工序應(yīng)相繼地與這一輩控制的工序同步。(A) 
　　58、“鼓”是一個企業(yè)運行OPT的開端，即識別一個企業(yè)的瓶頸所在。瓶頸控制著企業(yè)同步生產(chǎn)的節(jié)奏——“鼓點”。要維持企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)的同步、企業(yè)生產(chǎn)和市場需求的同步，存在著一系列的問題。(A) 
　　59、與“繩子”的目標(biāo)(使產(chǎn)銷率最大)不同的是，“鼓”的作用是盡量使庫存最小。(B) 
　　60、企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會在MPMC方面(即原料、能力、市場和政策)想辦法。(A) 
　　61、“未來現(xiàn)實樹”用來突破當(dāng)前約束企業(yè)的主要沖突。“消霧法”用來確認(rèn)當(dāng)前面對的不如人意的狀況確實能夠用這個突破法來轉(zhuǎn)變成令人滿意的結(jié)果。(B) 
　　62、在未來現(xiàn)實樹當(dāng)中，它的“樹根”是解決核心問題的方案，“樹葉”是最終人們想看到的結(jié)果。(A) 
　　63、按照供應(yīng)鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠(yuǎn)小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因為，局部優(yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機(jī)關(guān)聯(lián)。而TOC的五大核心步驟和思維流程就是關(guān)注活動間關(guān)聯(lián)的。(A) 
　　64、在TOC分析中，當(dāng)前現(xiàn)實樹可以找到真正的問題所在，人們就顯示在它的邏輯圖的最低部。(A) 
　　65、傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。(A) 
　　66、集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線為主。(B) 
　　67、來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運行的航線;環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。(A) 
　　68、由于同一航線上(或基本相同的航線上)往往有多家船公司同時經(jīng)營班輪運輸，所以，為了保持一定的市場占有率，發(fā)船間隔時間不能定得太長。(A) 
　　69、兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時期內(nèi)(如一年)的貨流量，對雜貨航線，貨流量用噸或者標(biāo)準(zhǔn)箱TEU表示。(B) 
　　70、航線上船舶的往返航次時間是指船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間，在數(shù)值上由正向航行時間以及反向航行時間組成。(B) 
　　71、如果航線經(jīng)過運河，可將過運河時間直接作為兩個中途港(運河兩端)之間的航行時間而并入正、反向航行時間，進(jìn)出港時間也計入航行時間。(A) 
　　72、班輪航線都是封閉的，具有兩個方向，即去向(Outbound)和回向(Lnbound)，它們通常對應(yīng)于外貿(mào)的出口和進(jìn)口方向。通常情況下，兩個方向貨流量是不平衡的。我們規(guī)定去向為正向(Fat Leg)，回向為反向(Meager Leg)。(B) 
　　73、航線貨物平均運距等于航線上在一定時期內(nèi)貨流總量與該時期航線總的貨物周轉(zhuǎn)量之比。(B) 
　　74、各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠(yuǎn)洋班輪航線船期表時間相對比較準(zhǔn)確。(B) 
　　75、船舶的往返航次時間(班期)應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。(A) 
　　76、航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。(B) 
　　77、通常、集裝箱貨運的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取，拼箱貨運的空箱則由集裝箱貨運站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。(A) 
　　78、集裝箱碼頭堆場在驗收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認(rèn)，并將簽署的場站收據(jù)交還給船公司。(B) 
　　79、港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、集裝箱貨運站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。(A) 
　　80、收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝說船后，由船上大副簽署給托運人的作為證明船放已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。(B) 
　　81、設(shè)備交接單EDO又稱設(shè)備收據(jù)，是集裝箱所有人(通常是船公司)或租箱上委托集裝箱堆場與貨方(也即用箱人或者代表)交接集裝箱或底盤車、臺車及電動機(jī)等設(shè)備的憑證。(B) 
　　82、貨物溢單也是我國港口在卸貨時慣用的作為卸貨交接證明的單證。(A) 
　　83、卸貨報告實際上是一份更為詳細(xì)的進(jìn)口載貨清單，是根據(jù)船舶進(jìn)口卸貨提供的進(jìn)口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。(A) 
　　84、批注清單主要可用做索賠的參考資料，不能用做劃分責(zé)任的依據(jù)。(B) 
　　85、按照國際金融市場和銀行業(yè)績的慣例，出口商(賣方)向銀行結(jié)匯(議付貨款) 所提交的提單，必須是已裝船提單。(A) 
　　86、不清潔提單是指承運人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。(A) 
　　87、出口商(賣方)向銀行辦理結(jié)匯時，規(guī)定都必須提交清潔提單。(A) 
　　88、全式提單又稱簡式提單，是指詳細(xì)列有承運人和托運人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。(B) 
　　89、多式聯(lián)運提單是指需經(jīng)過不同運輸方式完成全程運輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔(dān)海運區(qū)段運輸任務(wù)的承運人簽發(fā)，也可由其他運輸區(qū)段的承運人簽發(fā)，但無船承運人不得簽發(fā)。(B) 
　　90、交換提單是指在直達(dá)運輸?shù)臈l件下，根據(jù)貨運人的要求，承運人承諾，在某一約定 

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 物流師資格考試　  2009/1/19   保存本文  免費試聽課程　  收藏本頁 
　　91、集裝箱運輸下的貨運提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。(B) 
　　92、中遠(yuǎn)聯(lián)運提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書的一份提單，以便換取貨物或提貨單。當(dāng)提單持有人或其代表向承運人提交經(jīng)背書的提單時，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本底單持有人和承運人之間的各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運人之間簽訂的”。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。(A) 
　　93、在集裝箱提單上一般規(guī)定，提單上記載有“裝載艙面運輸”字樣的提單，仍視為清潔提單。(A) 
　　94、所謂承運人的賠償責(zé)任限制，是指承運人對每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠償?shù)摹白畹拖揞~”，(B) 
　　95、就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運輸下承運人的賠償責(zé)任限制而言，承運人更傾向于海牙規(guī)則。(A) 
　　96、即使運費支付方?jīng)]有支付運費，承運人在交貨之前也沒有權(quán)利對貨物進(jìn)行留置。(B) 
　　97、鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。(A) 
　　98、提單必須經(jīng)過簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單簽發(fā)的。(B) 
　　99、各國有關(guān)海上貨物運輸?shù)姆�律夠�?guī)定船長是承運人的法定代理人。因此必須經(jīng)過承運人的授權(quán)，船長才可以簽發(fā)提單，而且與承運人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。(B) 
　　100、提單有正本提單和副本提單之分，兩者具有同等法律效力。(B) 
　　101、為了防止提單遺失、被竊或在傳遞過程中發(fā)生意外事故造成滅失，各國海商法和航運習(xí)慣都允許簽發(fā)數(shù)份正本提單，并且各份正本提單都具有同等效力，但以其中一份提貨后，其余各份自動失效。(A) 
　　102、我國海商法規(guī)定提單一經(jīng)更改，即告失效。(B) 
　　103、空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只背書人簽名的背書形式。(A) 
　　104、在承運人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過背書都可以轉(zhuǎn)讓。(A) 
　　105、根據(jù)國際海運船舶不同的營運方式，運價可分為班輪運價和不定期船運價，而班輪運價又可分為件雜貨班輪運價和集裝箱班輪運價。(A) 
　　106、船公司通常會在運價行情低于運輸成本時就立即將船舶退出營運，予以封存。(B) 
　　107、運輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及收費水平等因運輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。(B) 
　　108、班輪運輸?shù)奶攸c和班輪公會的存在，加速了班輪市場的競爭，提高了班輪服務(wù)水平。(B) 
　　109、班輪公會在制訂費率表之外，允許對一部分商品實行自由費率(Open Rate)。(A) 
　　110、單項費率運價是對各種不同的貨物在不同的航線上分別制訂的運價。(A) 
　　111、根據(jù)運輸成本高低而制定的運價就應(yīng)反映出運輸距離越長，單位運輸成本越高的規(guī)律。(B) 
　　112、如果貨物既超長又超重，則兩者分別計算附加費，然后按合并收取附加費。(B) 
　　113、超重貨每轉(zhuǎn)船一次，都必須加收一次超重附加費。(A) 
　　114、貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港，必須是船舶該航次原定的停靠港，而最終選擇權(quán)屬于船公司。(B)
　　115、只有托運人向船公司繳納直航附加費后，承運人方可同意托運人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。(B) 
　　116、轉(zhuǎn)船附加費、變更卸貨港附加費、超長附加費等數(shù)量主要附加費的范疇。(B) 
　　117、按貨物容積(體積或尺碼)或重量計算運費的單位(噸)稱為運費噸或計算噸。(A) 
　　118、我國的基本計量制度規(guī)定，我國的對外貿(mào)易法定計量單位采用“英制”。 
　　119、發(fā)貨人工廠、倉庫裝箱時，免費允許貨方裝貨的裝箱時間的時限為：20ft箱：2小時;40ft箱：3小時。上述時間均從集卡司機(jī)將空集裝箱交貨方時起按工作日算。(B) 
　　120、貨方在承運人指定的場所，如集裝箱碼頭堆場提箱時，或在承運人指定的地點歸還集裝箱時，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費用，即集裝箱裝卸費由貨方負(fù)擔(dān)。(A) 
　　121、由集裝箱班輪公司貨運站裝箱的拼箱貨的海運運費計算與普通雜貨班輪運輸海運運費的計算辦法基本一致，只是加收有關(guān)集裝箱拼箱貨運輸?shù)馁M用，不再收取雜貨碼頭的收貨費用。因此，拼箱貨海運運費是按普通雜貨班輪運輸?shù)倪\費率計算運費。(B) 
　　122、承運人對拼箱貨規(guī)定有起碼運費，起碼運費也按提單上所記載的貨物計收。(A) 
　　123、當(dāng)整箱托運的托運人實際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過規(guī)定的最高運費噸時，仍按最高運費噸計收運費，超出部分免收運費。(A) 
　　124、如果集裝箱內(nèi)所裝貨物分屬不同的運費等級，則免收運費的貨物應(yīng)從運價等級最低的貨物開始計算。(A) 
　　125、最高運費的計算僅適用于按追兩計算運費的重量貨物，而不適用于按尺碼噸計算運費的容積貨物。(B) 
　　126、在北美航線上，集裝箱班輪公司規(guī)定對我國從珠江三角洲區(qū)域的港口出口的貨物收取ORC費及而且規(guī)定ORC必須預(yù)付。(A) 
　　127、在估算航次租船費率時，船舶每天資本成本就是營運費用。(B) 
　　128、航次費用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本。(A) 
　　129、航次燃料消耗量是指船舶在航行時消耗的燃油和柴油的數(shù)量，當(dāng)上航次所剩燃料數(shù)量大于本航次實際所需數(shù)量時，船舶在本航次無須加油，根據(jù)上航次的燃料價格，就可計算出相應(yīng)的燃料費用。(B) 
　　130、船東在和租家就運費率的問題進(jìn)行談判時，要以每天凈收益為核心。(B) 
　　131、船東在報盤時可以以期望運費率為依據(jù)開價。(A) 
　　132、當(dāng)國際貨物買賣合同簽訂后，國際貿(mào)易的雙方當(dāng)事人為保證將貨物按質(zhì)、按量、按時從一個國家運送到另一個國家，還需要簽訂貨物運輸合同，約定貨物運輸?shù)姆椒ā?A) 
　　133、各種國際貨物運輸方式都是通過雙方當(dāng)事人簽定和履行合同來設(shè)立和實現(xiàn)運輸關(guān)系的。這類合同都是以運輸者單方簽字的運貨單據(jù)為表現(xiàn)形式。(A) 
　　134、國際貿(mào)易運輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運輸，它是對外貿(mào)易中的一個不可缺少且相對獨立的環(huán)節(jié)。其所形成的法律關(guān)系，是獨立于國際貨物買賣合同以外的涉外運輸合同關(guān)系。(A) 
　　135、遲延交付的通知：承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續(xù)30日內(nèi)，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失二踢腳的書面通知的，不負(fù)賠償責(zé)任。(B) 
　　136、承運人的基本責(zé)任是保證船舶適航的責(zé)任和管理貨物的責(zé)任。(A) 
　　137、我國海商法關(guān)于承運人遲延交付貨物責(zé)任的規(guī)定引用了部分海牙規(guī)則中的規(guī)定。而海牙規(guī)則是第一部制定有關(guān)國際海上貨物運輸中，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)遲延交付貨物責(zé)任的法規(guī)。(B) 
　　138、海上貨物運輸保險合同是一種補償合同，保險人只負(fù)責(zé)金錢賠償責(zé)任，而不負(fù)使保險貨物恢復(fù)原狀或歸還原主的責(zé)任。(A) 
　　139、海上貨物運輸保險合同由保險人與被保險人訂立協(xié)議，由被保險人向保險人支付約定的保險費，而再保險標(biāo)的由于發(fā)生承保范圍內(nèi)的海上風(fēng)險遭受損失時，由保險人對被保險人給以賠償?shù)暮贤��?A) 
　　140、國際海上貨物保險的索賠時效為1年，自被保險貨物在最后一個卸貨港全部卸離海輪之日起算。(B) 
　　141、保險人承保海上貨物運輸保險的責(zé)任期限，在國際上通常都按“倉至倉條款”(Warehouse to Warehouse)的規(guī)定辦理，即自起運港發(fā)貨人的倉庫開始，至目的港收貨人的最后倉庫為止。(貨物在最后卸貨港全部卸離海船以后滿30天為止。(B) 
　　142、托運人未通知或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據(jù)情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。(A) 
　　143、承運人知道危險貨物的性質(zhì)并已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對于船舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。(A) 
　　144、托運人的受雇人、代理人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負(fù)賠償責(zé)任。(B) 
　　145、承運人的賠償責(zé)任限制是指已明確承運人對貨物的滅失和損壞負(fù)有賠償責(zé)任應(yīng)支付的最高賠償金時，承運人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。(A) 
　　146、國際多式聯(lián)運所運輸貨物必須是集裝箱貨物，不可以是一般的散雜貨。(B) 
　　147、網(wǎng)狀責(zé)任制下，多式聯(lián)運經(jīng)營人按多式聯(lián)運合同統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償。(A) 
　　148、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人根據(jù)發(fā)貨人的要求，可簽發(fā)轉(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單證。(A) 
　　149、國際海事組織IMO是政府間的國際組織，是聯(lián)合國在海事方面的一個技術(shù)咨詢和海運立法機(jī)構(gòu)，《國際海運危險貨物規(guī)則》就是IMO制訂的。(A) 
　　150、根據(jù)我國海商法，收貨人未在規(guī)定的時間內(nèi)就貨物損害書面通知承運人，視為承運人已經(jīng)按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據(jù)。(A) 
　　151、航次租船合同中通常都對船舶完成一個航次或幾個航次所需的時間做出規(guī)定，超出規(guī)定時間租船人應(yīng)支付滯期費。(B) 
　　152、世界上每年由于各種原因造成的船舶觸礁、碰撞、海損等事故仍高達(dá)幾百起。通過對一些海難事故發(fā)生原因的研究表明，80%的海難事故出于這種或那種人為因素。(A) 
　　153、由于ISO9000系列標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)加工制造業(yè)的特點制訂的，使得“標(biāo)準(zhǔn)”在航運界實施的過程中，船東或船舶經(jīng)營者深感“標(biāo)準(zhǔn)”提出的各種要求與航運界長期實行的要求不能吻合。(A) 
　　154、國際貨物運輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對外貿(mào)易的貨物運輸，它是對外貿(mào)易中的一個不可缺少且相對獨立的環(huán)節(jié)。其所形成的法律關(guān)系，是獨立于國際貨物買賣合同以外的涉外運輸合同關(guān)系。(A) 
　　155、倉儲管理系統(tǒng)的英文縮寫為WIS，(B) 
　　156、倉儲管理是物流作業(yè)管理的核心，倉儲管理系統(tǒng)的建設(shè)歷來受到人們的普遍重視。(A) 
　　157、物流信息系統(tǒng)是物流中心的靈魂，物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建是物流中心能否發(fā)揮作用的關(guān)鍵。(A) 
　　158、物流中心信息系統(tǒng)是管理信息系統(tǒng)的一種特例。(A) 
　　159、物流中心只能處于批發(fā)商的下游。(B) 
　　160、在流通階段，物流中新信息系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)的是根據(jù)市場需求如何組織貨源、降低庫存、降低物流成本、實現(xiàn)快速響應(yīng)。(A) 
　　161、第三方物流服務(wù)商經(jīng)營的物流中心特點是服務(wù)于多個貨主企業(yè)。(A) 
　　162、屬于第三方專業(yè)物流服務(wù)商的物流中心為了給客戶提供一體化的物流服務(wù)，其信息系統(tǒng)更加強(qiáng)調(diào)與整個供應(yīng)鏈上所有客戶ER鋪系統(tǒng)的對接，強(qiáng)調(diào)與海關(guān)、金融、保險機(jī)構(gòu)信息系統(tǒng)的對接。(A) 
　　163、運輸?shù)陌徇\沒有什么區(qū)別，都是較大空間范圍的活動。(B) 
　　164、運輸是物流系統(tǒng)設(shè)計和管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通常代表物流成本中最大的單項成本，可能占物流總成本的1/3—2/3。(A) 
　　165、射頻技術(shù)RF局限于視線，識別距離比光學(xué)系統(tǒng)近。(B) 
　　166、EOS系統(tǒng)即電子訂貨系統(tǒng)。(A) 
　　167、將區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系系統(tǒng)化，最優(yōu)化是現(xiàn)代物流區(qū)別于過去物資儲運的物品流通階段的最大特點。(A) 
　　168、衡量系統(tǒng)質(zhì)量的首要指標(biāo)是系統(tǒng)運行的可靠性。(A) 
　　169、結(jié)構(gòu)化程序設(shè)計方法在內(nèi)部強(qiáng)調(diào)自下而上地分析和設(shè)計，而在外部強(qiáng)調(diào)自上而下地實現(xiàn)整個系統(tǒng)。(B) 
　　170、編程的目的是為了實現(xiàn)開發(fā)者在系統(tǒng)分析語系統(tǒng)設(shè)計中所提出的管理方法和處理構(gòu)想，編程不是系統(tǒng)開發(fā)的目的。(A) 
　　171、在程序測試時測試人員應(yīng)測試自己所編寫的程序。(B) 
　　172、專業(yè)開發(fā)工具最大的特點是可以最大限度地適應(yīng)于一般應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)和生成。(B) 
　　173、在程序測試時，除了要檢查程序是否做了它應(yīng)做的工作之外，還應(yīng)檢查程序是否做了它不應(yīng)做的事情。(A) 
　　174、功能測試是指對系統(tǒng)中的功能進(jìn)行測試，確定其是否具備所規(guī)定的功能。(A) 
　　175、性能測試主要是指對程序和系統(tǒng)數(shù)據(jù)的精確性、時間特性、適應(yīng)能力是否能滿足實際要求進(jìn)行測試。(A) 
　　176、黑箱測試即不僅要考慮程序內(nèi)部是如何編制的，而且要依據(jù)外部結(jié)構(gòu)和軟件功能對模塊進(jìn)行測試。(B) 
　　177、窮舉測試亦稱完全測試，即程序運行的各個分支都應(yīng)該調(diào)試到。(A) 
　　178、系統(tǒng)測試比模塊測試更容易發(fā)現(xiàn)錯誤，能更有效地進(jìn)行排錯處理。(B) 
　　179、通常情況下，模塊測試方案設(shè)計比較容易，發(fā)現(xiàn)的錯誤主要是編碼和詳細(xì)設(shè)計方面的錯誤。(A)
　　180、子系統(tǒng)測試通常采用自頂向下和自底向上兩種測試方法。(A) 
　　181、在所用子系統(tǒng)都成功測試之后，將它們組合起來進(jìn)行的測試就是系統(tǒng)測試。(A) 
　　182、DBase/FoxBase以及FoxPro等數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)功能齊全，容量巨大，適用于大型綜合類系統(tǒng)的開發(fā)。(B) 
　　183、C語言、C++語言、BASIC語言等一般不具有很強(qiáng)的針對性，只是提供一般程序設(shè)計命令的基本集合，適用范圍廣，原則上任何功能模塊都可以用它們來編寫。(A) 
　　184、直接切換方式是指在某一時刻舊系統(tǒng)停止使用，新系統(tǒng)開始工作。這種方式最簡單，也最省錢，風(fēng)險性較小。(B) 
　　185、并行切換方式保持一段新老并存的時間，并存時間一般為3—5個月左右，在這段時間內(nèi)，新老系統(tǒng)同時分別工作。(A) 
　　186、試運行方式又稱為導(dǎo)航方式。(A) 
　　187、測試數(shù)據(jù)的選取，只需要選用合理的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行測試，不要選擇不合理的輸入數(shù)據(jù)甚至錯誤的輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行測試。(B) 
　　188、測試時用不合理的或錯誤的輸入數(shù)據(jù)，往往比用合理的或正確的輸入數(shù)據(jù)能發(fā)現(xiàn)更少的錯誤。(B) 
　　189、系統(tǒng)測試應(yīng)該保留全部測試用例，并且將其作為管理信息系統(tǒng)軟件組成部分之一，一邊在以后的系統(tǒng)維護(hù)時查閱。(A)