17日，隨著最后的門架桿件吊裝到位，長1684米的鄭州黃河公鐵兩用橋主橋鋼梁勝利合龍。這意味著，鄭州黃河公鐵兩用橋已攻克了整體工程中最核心的技術難關，余下的工程將變得很容易。 
　　整個工程將于明年7月完工，明年10月，公路橋將正式建成通車，屆時，開車從鄭州到新鄉只需半小時。　 
　　 鄭州到新鄉半小時車程 
　　鄭州黃河公鐵兩用橋是石武客運專線和中原黃河公路大橋的共用橋梁，跨越黃河，連接鄭州和新鄉，設計為雙線客運專線、六車道公路，采用上下層布置方式，下面跑火車，上面跑汽車。 
　　鐵路是雙線客運專線，時速350公里，公路是一級公路標準，雙向六車道，時速100公里，總投資約50億元人民幣。 
　　距下游京珠高速公路黃河大橋約6公里，公路部分北起河南省新鄉市原陽縣原武鎮閻莊，接現G107線，向南經原陽縣原武鎮，跨越黃河，經鄭州市惠濟區申莊村西側與新107國道輔道相接。南岸公路接線與北四環相交處設互通式立交1座，北岸公路接線與鄭焦晉高速公路及107國道相交處各設立交1座。 
　　鄭州黃河公鐵兩用橋的公路橋通車后，鄭州至新鄉30分鐘就能到達，不過沿途可能會設兩個收費站、一個超限站，兩個收費站一個叫申莊主線收費站，一個叫李莊匝道收費站。 
　　【兩個難點】 
　　上寬下窄結構世界首次采用 
　　 鄭州黃河公鐵兩用橋主橋鋼梁全長1684米，鋼梁總重約39000噸。該橋鋼梁設計為兩邊傾斜，上寬下窄，為世界首次采用。 
　　為何要采用這種結構？李大朔解釋說，因為下面鐵路橋為雙線客運專線，相當于公路橋的四車道，而上面公路橋為六車道，比下層多出了兩個車道，就形成了上寬下窄，給施工帶來了難度。 
　　 一般兩用橋上下兩層是同寬的，這樣下層兩側鋼梁可垂直向上，托起上面的橋梁。上寬下窄結構，則需要下層兩側鋼梁向外傾斜，伸到上層橋面兩側，托起上面橋梁。 
　　這樣一來，保障整體橋梁的平穩就成了最大難點。三主桁倒梯形結構便應運而生，三主桁的兩邊桁架是斜桁，通過電腦測算，使兩邊斜桁的傾斜達到了平穩要求。 
　　站在岸上完成河中橋梁架設 
　　大橋位于黃河濕地地區，地形廣闊風大，傳統的架橋方式安全條件差，且對點困難。 
　　傳統方式就是鋼梁架設是吊機懸臂拼裝，但鄭州黃河公鐵兩用橋鋼梁跨度較大，兩墩最大距離168米，也就是說其本身懸臂太大，必須在河道中間設置臨時墩，這樣，不僅工序繁瑣，而且成本較高。 
　　由于該橋為鋼桁梁，只能節點受力，跨度大，噸位重，三片主桁拼裝必須保持絕對一致，斜邊桁拼裝則除了要保證精度，還要控制好對摩擦面的保護，以滿足螺栓的傳力需要，要實現這一需要，傳統的鋼梁架設很難做到。 
　　于是，多點同步頂推施工技術應運而生。 
　　頂推法是無支架、自架設，借助滑動裝置，將梁逐段向對岸頂推。施工人員先在岸邊支架上完成鋼梁拼裝，拼好一段向對岸推一段，直到兩邊鋼梁會合在河中央。 
　　 0號橋墩就位于河中央，兩邊橋梁在0號橋墩中間會合，就意味著整座橋梁推頂到位。 
　　 這種突破性的工法，不僅保證河道不受施工影響，還使鋼桁梁架設由水上高空作業，變為陸地平臺作業，增加了施工的安全性。 
　　【三個疑問】 
　　火車過橋會不會亂晃？ 
　　 一問：每當火車通過，鄭州鐵路橋就會出現左右搖擺，鄭州黃河公鐵兩用橋投入使用后會出現同樣的問題嗎？ 
　　李大朔：公鐵兩用橋的橋墩是入地的，最深的入地105米，很牢穩。即使時速350公里的石武客專過橋，也不需要減速。另外，股道下，有成千上萬的減力釘，火車經過時，幾乎無噪音或震感。 
　　 能抗擊8級地震嗎？ 
　　 二問：有業內人士說，即使發生8級地震，對鄭州黃河公鐵兩用橋也不會有很大影響，能做到嗎？ 
　　李大朔：鄭州黃河公鐵兩用橋設計壽命是100年，整體結構最重要的一個特點就是防震、抗疲勞效果好，一是橋梁所用鋼梁、鋼肋數量多，其中所用鋼梁28000噸，其標準比北京“鳥巢”標準還高，要求能承受350公里/小時的高速列車通過。二是橋梁所用的混凝土中添加了特別的添加劑，能調度混凝土的溫度，增加其抗震性，“抗擊8級地震應沒什么問題”。另外，在軌道兩側還設有防撞欄桿，以防火車脫軌后墜入黃河。 
　　中間為何用鋼梁？ 
　　三問：在公鐵兩用橋的兩端用的是混凝土，為何中間選用橋梁，這樣豈不增加成本？ 
　　 施工方：河中用鋼梁是為了泄洪。大橋位于黃河典型的游蕩性河段內，河段屬強烈堆積性河道，河面寬闊，泥沙淤積嚴重，主流擺動多變，河床演變規律復雜。公鐵兩用橋主橋設計為“六塔七跨”，如果用混凝土，最大跨度只能是100米，這樣便會增加橋墩數量，不利泄洪，使用鋼梁后，兩橋墩之間最大跨度為168米，最小跨度為120米，這樣便能減少橋墩數量，以利黃河汛期泄洪。 
　　 【四個之最】 
　　創下四項“世界之最” 
　　橋長最長：全長22.891公里，公鐵合建部分全長9.177公里，是目前世界上最長的公鐵兩用橋，是繼山東濱州黃河公鐵兩用橋后的第二座黃河公鐵兩用橋。 
　　 時速最快：橋上火車時速達到350公里，創下世界特大型橋梁通行速度的新紀錄。 
　　 結構最新：采用了三主桁倒梯形結構，兩邊桁架是斜桁，此結構在世界橋梁建設中系最先采用。 
　　技術最先進：運用“多點同步頂推”技術，打破了過去鐵路鋼桁梁頂推64米跨度的紀錄，達到了168米，使頂推技術突破了跨度的限制，創造了該梁型頂推跨度的世界新紀錄。整體頂推總重量達30000噸、頂推距離達1082米，均居世界前列。 
　　河南13座黃河橋打通南北經脈 
　　記者 郭富收黃河公鐵兩用橋基本完工后，我省包括已建的和在建的黃河大橋就有13座。每座橋建成后，都為便利人民生活、拉動兩岸交流與發展立下汗馬功勞。 
　　據預測，2020年，河南貨運量將達14億噸，客運量可達35億人次。而要承載這些運量，作為貫穿南北咽喉的黃河橋，起著至關重要的作用。 
　　三門峽黃河公路大橋 
　　 橋況：位于山西平陸縣與三門峽市之間的黃河之上，1993年通車，江澤民題寫橋名。 
　　現狀：豫晉兩地交通的咽喉，直接拉動了三門峽與運城的經濟，是山西煤炭外運的主要通道，也為三門峽建成能源、化工基地起到了積極的促進作用。 
　　洛陽黃河公路大橋 
　　 橋況：1977年建成通車，位于孟津渡口和孟州市之間，是當時中國最長的公路橋。 
　　現狀：收費取消后，交通流量倍增。目前，已經停止通行，進行加固施工。 
　　 
　　南河渡黃河大橋 
　　橋況：原名“焦作黃河公路大橋”，2001年建成通車， 位于鞏義市南河渡鎮。 
　　現狀：目前通車量越來越大，在便利兩岸人民的同時，更拉近了焦作與鄭州的距離，實現跨越黃河發展，促進了旅游產業化進程。 
　　鄭州黃河公路大橋 
　　橋況：別名“花園口黃河大橋”，1986年9月建成通車，位于鄭州市惠濟區花園口鎮，鄧小平親筆題寫橋名。 
　　現狀：目前仍是我國南北公路運輸的大動脈，每天的車流量達到4萬輛。 
　　 東明黃河大橋 
　　橋況：位于山東省東明縣和河南省濮陽市之間的黃河上，1993年通車，是山東省境內最長的一座公路大橋，也是國道106線跨越黃河的特大橋梁，被譽為“齊魯第一橋”。 
　　現狀：承擔著106國道上的繁重車輛運輸，帶動魯豫兩地交流與經濟發展。 
　　開封黃河公路大橋 
　　橋況：位于開封東北30公里處，1989年建成通車。 
　　 現狀：承擔著106國道上的南北過往車輛，日流量很大。對整個豫東經濟發展起了不小的拉動作用。 
　　 開封黃河二橋 
　　橋況：全名“阿深高速公路開封黃河特大橋”。長度及其七座塔的橋式和八橋跨的連續數量，國內第一，世界第二。 
　　 現狀：地處國家規劃的重點高速公路上，不但提升了開封東西南北綜合交通的樞紐地位，還將成為國內南北交通的大動脈路橋之一。 
　　 劉江黃河大橋 
　　 橋況：原名“京珠高速鄭州黃河公路大橋”，2004年建成通車，位于鄭州市惠濟區，是目前黃河上第一座鋼管拱形特大橋，也是目前黃河上最長最寬的高速公路特大橋。 
　　 現狀：京港澳高速公路及鄭州段黃河南北兩岸人民通行的必經橋之一，車流量已突破3.2萬輛。 
　　嘉應觀黃河鐵路大橋 
　　橋況：原名“鄭州黃河鐵路大橋”，1960年4月建成通車，位于鄭州市黃河風景名勝區。 
　　現狀：承擔著我國京廣鐵路的南北運輸大動脈，是全國運輸最繁忙的鐵路橋之一。