近年來我國汽車市場每年平均以25%的速度快速增長，其發展速度快于國民經濟的增長。汽車消費需求的增長，帶動了汽車產量的增長，同時也促進了汽車運輸的專業化。這是社會經濟發展到一定程度后，專業分工深化的必然趨勢所致。汽車物流正是在汽車消費需求和汽車產量快速增長的前提下迅速崛起的。
據麥威預測，2010年我國家用轎車的保有量將達到1400萬輛，2020年達到7200萬輛，汽車的生產、流通（包括進出口）將有一個大發展，也為汽車物流帶來成倍的增長空間。
但是，目前我國汽車物流企業存在服務類型和運輸方式單一、運輸成本偏高、運力過剩、倉儲運輸資源利用效率低下、閑置浪費嚴重等諸多問題。
從2000年開始中國汽車市場進入快速增長期，2005年汽車保有量超過3千萬輛，五年以來的平均增長15％；隨著我國汽車業的快速發展，對整車的倉儲、配送等的物流需求相當大。這給整車物流業帶來巨大的發展空間。
民營企業和國有（控股）企業是中國汽車整車物流行業的主力軍
目前國內市場整車物流企業的所有制形式來看：
－民營企業和國有（控股）企業的發展與壯大成為汽車整車物流行業的重要推動力量。
－中外合資、合作企業也占到了不小的比例，越來越多的國外物流企業都被國內整車物流市場的巨大發展空間所吸引。
前相當多的企業由于資金、技術和管理經驗等瓶頸的制約，試圖通過融資、整合和與國外企業合作進一步擴大規模和增強實力，努力使自身成為國內有影響力的汽車物流服務商之一。
中國整車物流企業服務種類和運輸方式單一：
－整車物流服務局限于運輸、倉儲等傳統業務
目前我國整車物流企業所提供的服務主要是運輸、倉儲等傳統業務。據統計，我國整車物流企業85％的收益都來自于這些基礎性服務。
－公路運輸是最主要的運輸方式
目前中國90％以上的汽車整車運輸份額要靠陸路運輸來完成，不到10％的運輸通過水路完成。據麥威調查表明，廣州本田、安徽奇瑞等企業目前幾乎全部依靠陸路運輸，上海通用、神龍汽車等企業也只有不到10％的部分通過水路運輸。
中國整車物流運力飽和、運輸資源沒有充分利用：
中國整車物流企業年運輸量超過250萬輛，超過2004年中國轎車232萬的產量，處于運力過剩狀態；雖然總的運輸能力過剩，但中國整車物流企業規模普遍偏小，82％的企業擁有的整車運輸車輛數量在500輛以下；76％的企業年運量在10萬輛以下。
除了公路汽車運輸外，中國鐵路運輸還沒有被充分利用。而鐵路運輸在大批量、長距離運輸方面占有優勢，而且安全性更高。目前主要受中國運輸管理體制的限制。
水路運輸的成本相對較低，但目前中國運輸船舶的數量很少，主要受到客戶的地理位置及運輸線路等客觀限制而導致目前水路運輸較少。（下圖：中國整車物流企業年運輸能力分布）

中國整車物流資源重復建設、利用效率低下：
中國大部分汽車整車物流提供商都是汽車制造商的下屬企業，企業為了滿足市場需求，自建運輸網絡、投資倉儲設施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現重復建設現象。為保障高峰期最大物流量的需要，自營物流還需要一定的儲備物流能力，造成運力資源分散、發展不均衡、閑置和浪費。同時也造成了汽車物流成本偏高的現象：
有數據顯示，中國汽車生產企業的物流成本占銷售額的比例約15％，遠遠高于歐美的8％和日本5％的數字。可見，中國汽車生產商從物流環節降低成本有很大空間。
主要原因有以下幾個方面：
－運輸方式單一：由于中國運輸管理體制的限制，公路、鐵路和水路三種運輸方式存在不能聯運的問題，導致運輸成本偏高。根據中國四大航運集團之一的長江航運集團提供的數據，從長春到廣州，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節省約30％的成本。
－運力資源浪費：運力資源過剩，利用率低，占用大量資金，導致運營成本增加。
－空駛率高：由于中國汽車物流90％以上靠公路運輸，而公路運輸汽車的空駛率高達37％，遠遠高于國外情況，導致中國運輸成本偏高。
國內物流領域有效價格體系尚未形成。各大主要物流企業各自為戰，信息保密，未能進行有效合作。而一些社會閑置資源擁有者則會見縫插針地拋出單程運價甚至更低的報價來獲取業務，這樣也對正規的價格體系形成了很大的沖擊，從一定程度上導致了行業內部的惡性競爭。
汽車物流是物流領域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業的飛速發展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經成為汽車企業所必須面對和亟待解決的問題。隨著國內汽車市場的高速發展，汽車物流也將迎來更加燦爛的明天。