在中國的區域經濟版圖上，已經發展出長三角、珠三角、環渤海、北部灣、長株潭、成渝經濟帶等多種城市群(或經濟圈)。這些城市群特點各異，發展程度也不盡相同。 
　　城市群的出現和發展是社會經濟和城市化發展到一定階段的產物。諾貝爾經濟學獎獲得者斯蒂格利茨曾說，中國的城市化與美國的高科技發展將是深刻影響21世紀人類發展的兩大主題。
　　在中國進入城市化發展的加速階段，出現了一個獨特的現象，這就是城市群的興起。也正因為如此，國家“十一五”規劃綱要明確提出要把城市群作為城市化發展的主體形態。
　　有城市群有經濟圈，往往就會有“弱城市”和“強城市”，比如天津之于北京，杭州之于上海;而在西部，成都與重慶則上演著“雙雄”大戲。這種“競合暗戰”背后，不同城市各自為陣。而這種或平衡或失衡的城市實力，令不同城市在自我定位上困惑不已，在尋求區域協同發展的層面，也處于艱難摸索之中。
　　有學者提出，區域經濟協同發展必須實現由“行政區經濟”向“經濟區經濟”的變革。那么，這種變革將如何發生呢?又如何才能實現城市群最大化的利益共贏?
　　與此同時，國際金融危機使外源性為主的經濟區域慘遭波及，尤其令長三角、珠三角諸多城市賴以發展的出口制造業遭受重大打擊，其后續發展出路令人深思。我們看到，金融危機來臨，不少企業選擇合并或合作的方式“捆綁過冬”(如新浪和分眾的合并)。那么，從區域經濟的角度看，經濟圈內的各個城市，在經濟寒冬期又當怎樣“抱團取暖”?
　　珠三角城市群寒冬抱團
　　新出臺的《珠三角地區改革發展規劃綱要》，勢必為經濟寒冬期的城市群“抱團取暖”注入催化劑
　　“現在談區域經濟，主要是探討各區域內部和區域之間協調發展的問題，而推進形成主體功能區戰略是重中之重。”在接受《新經濟導刊》采訪時，張軍擴如是說。
　　張是國務院發展研究中心發展戰略與區域經濟研究部部長，多年來一直致力于區域經濟主體功能區的研究。就在兩個多月前，由他與同事聯合主編的《30年區域政策與發展回顧》一書正式出版。
　　書中第二章的內容保留著張軍擴嚴謹的措辭。他撰文說：“由于相關規劃和政策尚在形成之中，更沒有付諸實施，本章的內容不是對已有戰略和政策的概括和總結，而是在國務院發展研究課題組完成的《主體功能區形成機制和分類管理政策研究》的基礎上形成的。”
　　不過，中央的相關政策來得比張執筆時預想的時間還是要快一些。
　　2009年1月8日，國家發改委正式對外公布了醞釀多時的《珠三角地區改革發展規劃綱要(2008～2020年)》(以下簡稱《綱要》)。在對珠三角未來12年的發展規劃中，以中心城市帶動區域經濟協調發展、進而構建“全國重要的經濟中心”的路徑日漸明晰，其理念與張軍擴的區域經濟理論研究也多有映照。
　　這份《綱要》闡述道：為促進區域協調發展，將按照主體功能區定位，優化珠江三角洲地區空間布局，以廣州、深圳為中心，以珠江口東岸、西岸為重點，推進珠江三角洲地區區域經濟一體化，帶動環珠江三角洲地區加快發展，形成資源要素優化配置、地區優勢充分發揮的協調發展新格局。
　　有心者還留意，該《綱要》規劃時間跨度為2008年至2020年，卻在2009年年初正式推出。顯然，這背后與珠三角、長三角等中國經濟重鎮在過去一年來遭遇的經濟寒冬有著緊要關聯。
　　也因為如此，值此國際金融危機使外源性為主的實體經濟結構慘遭波及時刻，區域經濟觀察家們對“珠三角新的戰略起點”難免生出更廣層面的解讀：在經過漫長而周密的考察調研后，《綱要》勢必也為經濟寒冬期的城市“抱團取暖”注入催化劑。
　　經濟寒冬里的新起點
　　30年改革開放的先鋒探索造就了珠三角的奇跡：深圳從昔日一個小漁村成為領先的現代化城市，而與之毗鄰的廣東佛山、東莞、惠州等城市，也順勢而起大放異彩。
　　這個位于南中國、由珠江的西江、北江和東江入海沖擊沉淀而成的三角洲地帶，也成為中國城市群崛起的典型經濟區域。在區域經濟概念上，珠三角也與長三角、環渤海并稱中國的三大經濟圈，成為中國經濟增長版圖上最重要的增長極之一。
　　然而，在經濟全球化和區域經濟一體化深入發展，尤其是當前國際金融危機不斷擴散蔓延和對實體經濟的影響日益加深的背景下，珠江三角洲地區的發展也受到了嚴重沖擊。
　　“國際金融危機的巨浪與珠三角的產業結構矛盾撞到一起了，正如我們所看到的，外需急劇減少與部分行業產能過剩交織在一起，原材料價格大幅波動與較高的國際市場依存度交織在一起，深層次矛盾和問題令其陷入困境之中。”張軍擴對《新經濟導刊》分析說。
　　嚴峻的經濟形勢，也令各個城市群成員的發展面臨著不同程度的考驗。而東莞這樣長期依靠來料加工崛起的城市，尤其面臨著長期產業升級和短期經濟增長的深層次矛盾，珠三角模式之弊也暴露無遺。
　　有評論指出，珠三角的發展遇到的瓶頸是舊經濟增長模式瓶頸的集中體現。當前，珠三角面臨土地、資源、人口、環境“四個難以為繼”，都是與資源投入型經濟增長模式相對應的。最突出是，各地區、城市之間畫地為牢、互設藩籬的現象必須改變。
　　與此同時，產業升級與產業轉移問題成為經濟的主題，而產業升級必須以中心城市的生產性服務業集聚為前提，產業轉移必須以打通城市群腹地的行政藩籬為先導，因此，城市群是產業的載體，城市群的行政管理升級，也是產業升級的主要推動力。
　　就珠三角來說，其新的戰略起點必然是既矚目高遠又兼顧時局。可以說，在改革開放歷程中扮演著“試驗田”的珠三角經濟區域，再一次來到了全新發展的起點上。
　　因此，在新形勢下推進珠江三角洲地區的改革，同時把國際金融危機帶來的不利影響降到最低程度，既是該地區轉變經濟發展方式的必然選擇，也是中國當前保持經濟增長的迫切要求和實現科學發展的戰略需要。
　　正當珠三角在全球金融危機的沖擊下顯得舉步維艱之時，《綱要》獲國務院審批通過，已然使得珠三角發展上升為了國家發展戰略。
　　“廣佛同城化”提速
　　隨著規劃內容的逐步實施，一個新的“抱團”趨勢也漸漸浮出水面，典型代表就是廣州佛山同城化(以下簡稱“廣佛同城化”)的提速。
　　廣佛同城化的正式故事開始于2008年10月1日，從該天零時起，廣州、佛山市籍車輛試行車輛通行費終于實現了年票互通。在外人看來，這或許是很平常的一件事，但對往返于廣州、佛山的人們來說，這確實是有著轉折性的突破。
　　彼時，金融危機引發的悲觀情緒在中國正處于蔓延態勢，很難說二者之間有直接聯系，但將它們都放到同一個歷史背景中去考察，自然能看出千絲萬縷的聯系。
　　事實上在很長一段時間里，在廣州和佛山之間雖然相距只有幾公里，但這片離沙面咫尺之地卻發展不起來，廣州市城市發展的“西聯”戰略，其進程也異常緩慢。比如，自稱為“中山九路”的南海黃岐、鹽步始終發展不了供廣州人置業的房地產，盡管房價便宜幾乎一半，但電話長途、漫游收費，的士由于異地不得載客收空回程費，不同的水、電、氣供應系統等，這些成本差異直接在珠江兩岸形成了明顯的地租級差。
　　在中國，行政區域的分割直接分割了公共服務的市場，這種現象隨著收費路橋的建設和使用，愈加顯得明顯。在整合市政收費路橋，實行年票制收費之后，對其他城市進城車輛收取的年票次票，被老百姓戲稱為“進城費”。
　　這種行政區域分割的結果就是：廣州市的城市發展向著“南拓東進”，不惜城市公共設施建設成本，把制造業向著更靠近香港的珠三角腹地中心南沙發展，而不在咫尺之隔的、已有一定規模的制造業基地佛山發展。
　　其實早在當年3月，廣州佛山交通合作就已經到了運營與開發同時進行的階段。其時，佛山與廣州兩地交通部門擬開通廣州市區至佛山機場的客運班線，廣佛快巴、廣佛公交乃至廣佛軌道交通，種種穿梭廣佛的便捷交通工具，繼而逐日成為現實。
　　廣佛車輛年票的互認互通，拉開了同城化的序幕。
　　“要實現廣佛同城化，交通只是先行一步，未來還有很多工作要做，兩地在電信、金融以及社會管理等方面，還有相當大的合作空間。” 佛山市委黨校社會經濟發展研究所所長趙起超指出，交通一體化是廣佛合作的一個良好范例和起點，將進一步促進廣佛經濟圈內人流、物流以及信息流的融合。
　　此后，為實現兩城產業布局合作協調，佛山編制完成了《廣佛產業布局規劃的協調與合作》專題規劃研究，對廣佛兩地在產業布局合作方面提出了廣佛分區產業整合策略，分別是北部地區產業整合、中部地區產業整合、南部地區產業整合和其他地區產業整合。
　　“珠三角同城化”效應
　　此次《綱要》還進一步明確了中央政府的要求：廣州市要進一步優化功能分區和產業布局，建成珠江三角洲地區一小時城市圈的核心，提高輻射帶動能力。而強化廣州佛山同城效應，將攜領珠江三角洲地區打造布局更為合理、功能更為完善、聯系更為緊密的城市群。
　　根據《綱要》的規劃，本次珠三角規劃范圍涉及經濟三角區內的城市群，以廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州和肇慶市為主體，輻射泛珠江三角洲區域。同時，與港澳緊密合作的相關內容也被納入了規劃。
　　廣州和佛山同城化建設的提速，無疑為珠三角同城化提供了強大的示范效應。因為，“珠三角同城化”并非一個即興出現在南粵人口中的詞，它儼然已經多次出現在官員、專家和媒體的討論之中。
　　在最新公布的“珠江三角洲地區軌道交通同城化規劃”初步構想中，首次明確提出“同城化”的交通理念，以此引領珠三角基礎設施的一體化，打造“一小時生活圈”。
　　城際快速軌道將把區域之間分散的城市“網”成一個整體，強化城市群之間的聯系與分工，增強城市之間的配套能力，以促使整個區域的產業升級和轉型。而公交化的城際快速軌道交通必然帶來沿線居民住、行、工作觀念的深刻變化，引發珠三角城市群的同城化發展新格局。
　　以深圳市為核心，以東莞、惠州市為節點的珠江口東岸地區，將不斷優化人口結構，提高土地利用效率，提升城市綜合服務水平，著力建設深圳通訊設備、生物工程、新材料、新能源汽車等先進制造業和高技術產業基地。
　　而以珠海市為核心，以佛山、江門、中山、肇慶市為節點的珠江口西岸地區，優化城鎮體系和產業布局，盡快形成珠江口西岸交通樞紐，加快建設珠海高欄港工業區、海洋工程裝備制造基地、航空產業園區和國際商務休閑旅游度假區。
　　與此同時，東莞加工制造業轉型升級速度也將加快，為松山湖科技產業園區、惠州臨港基礎產業、石化產業基地的建設注入動力。珠江口東岸地區勢必也將加快發展電子信息高端產品制造業，向全球電子信息產業基地穩步邁進。
　　廣東省發改委一位負責人則表示，為實現《綱要》的安排，珠江三角洲地區九市將打破行政體制障礙，遵循環境推進、市場主導，資源共享、優勢互補，協調發展、互利共贏的原則，創新合作機制，優化資源配置。要制定珠江三角洲地區一體化發展規劃，探索建立有利于促進一體化發展的行政管理體制、財政體制和考核獎懲機制。
　　國務院發展研究中心發展戰略與區域經濟研究部研究員劉勇認為，《綱要》出臺時機比較好，能夠使珠三角有效應對金融危機，對其找準未來發展方向也有著積極意義。
　　值得注意的是，本次《綱要》還對“粵港澳一體化”的藍圖提出了展望。
　　根據規劃，珠三角戰略定位之一就是“擴大開放的重要國際門戶。與港澳共同打造亞太地區最具活力和國際競爭力的城市群，完善內外聯動、互利共贏、安全高效的開放型經濟體系。”在此基礎上，粵港澳三地要在基建、產業及金融等5個領域加強協作，全力支持在珠三角地區的港澳加工貿易企業延伸產業鏈條，向現代服務業和先進制造業發展，實現轉型升級。
　　這一規劃涉及到港澳一體化發展，香港、澳門特別行政區在制度安排、政策調整方面必須由中央層面決策，在政策傾斜方面，地方不能主導;規劃則使粵港澳一體化發展順理成章。可以預想的是，廣東未來的發展將進一步加強與港澳的合作，珠三角作為香港的經濟腹地的作用將更加突出。
　　相關專家也表示，珠三角規劃有利于促進粵港澳一體化發展，廣東、香港、澳門有互補作用，珠三角的發展也將促進香港的發展，與“一國兩制”模式的實踐相融合，實現共同發展。同時，珠三角對周邊具有帶動作用，不僅對粵西、粵北、廣西、海南有輻射帶動作用，而且通過加強與東南亞的區域合作，使之與東南亞區域產業互補作用增強。
　　“城市群抱團”現象
　　1月4日，武漢市人民政府秘書長譚仁杰表示，武漢城市圈綜合改革配套方案獲批一年多來，區域內各城市加強政府、產業、科技、生態等方面的交流與合作，聯動效應逐步顯現。去年，武漢市先后利用中博會市長論壇、長江沿岸中心城市協調會等契機，邀請城市圈另外8市領導來武漢開展座談、對話和交流;武漢各區、開發區、市直各部門分別與城市圈內30多個區縣建立友好關系，開展項目和產業對接轉移，區域內領導雙邊交流得到加強。同時，積極引導和支持行業協會、商會等中介機構、民間組織發揮橋梁作用。以產業合作為載體，著力推進區域經濟一體化。
　　長株潭城市群：
　　1月5日，國務院批準湖南省省會長沙和株洲、湘潭城市群“兩型社會”試驗區建設總體方案以及長株潭城市群區域規劃。據悉，國務院同時批準一個經濟區域的“方案”和“規劃”，這在全國的試驗區中還屬首例。湖南省省長周強表示，長株潭城市群建設的目標是，建設全國資源節約型、環境友好型社會示范區，新型工業化、新型城市化引領區，湖南經濟發展核心增長極，以及具有國際品質的現代化生態城市群。長株潭城市群還將致力于改善金融生態，建設區域性金融中心，吸引境內外各類金融機構在這一地區設立分支機構。
　　閩南城市群：
　　1月5日，福建省交通廳透露，福建將在三年內建成高速公路“兩縱四橫”的主骨架，形成南接珠江三角洲、北接長江三角洲、輻射全省的快速路網。海峽西岸福建今年加快高速公路、港口等交通基礎建設，開工建設九個高速公路項目，年內福建高速公路通車里程將突破二千公里。今年福建將完成交通投資四百六十億元人民幣，海滄至漳州天寶、松(溪)建(甌)、福州南連接線、福(州)永(泰)、莆(田)永(定)龍巖段、莆永莆田段、上杭蛟洋至城關、招銀疏港路、泉州環城路二期等涉及普通百姓的民生項目都將動工。