新時期對中心城市交通運輸發(fā)展的新要求 　
　　當前，我國正處于全面建設(shè)小康社會的關(guān)鍵時期，經(jīng)濟社會快速發(fā)展，對外開放日益擴大，工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、機動化進程逐步加快，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)加速調(diào)整，消費結(jié)構(gòu)逐步升級，對中心城市交通系統(tǒng)的服務(wù)能力和服務(wù)質(zhì)量提出了新的更高的要求。另一方面，中心城市交通運輸面臨的資源、環(huán)境等方面的約束日益突顯，交通擁堵、交通污染、能源緊缺日益嚴重。新時期我國中心城市交通運輸發(fā)展面臨著許多新要求，集中體現(xiàn)在以下方面：　
　　促進不同運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，提高交通系統(tǒng)的總體效率　　　
　　一是要加快完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。要充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，統(tǒng)籌、優(yōu)化利用各種交通資源，科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)各種運輸方式的運輸網(wǎng)絡(luò)，加強各種運輸方式間的有效銜接，避免重復(fù)建設(shè)、重復(fù)投資。要充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的綜合優(yōu)勢，形成既有分工，又緊密聯(lián)系，相互協(xié)調(diào)的現(xiàn)代綜合交通網(wǎng)絡(luò)，提高綜合運輸?shù)目傮w效率。　　　
　　二是加快綜合運輸樞紐的建設(shè)。運輸樞紐是綜合運輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，是各種運輸方式之間、城市交通與城際交通之間相互聯(lián)系的橋梁與紐帶。要加快建設(shè)對全國交通有重大影響的特大城市、大城市、大型海港城市的綜合交通樞紐，實現(xiàn)貨物運輸無縫銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展。　　　
　　三是建設(shè)綜合交通信息服務(wù)系統(tǒng)。完整、及時的信息服務(wù)是保證客流和物流在不同樞紐間、不同運輸方式間順暢流通的基本要素。要加快綜合交通運輸管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，完善綜合交通信息網(wǎng)絡(luò)，加強各類運輸管理信息系統(tǒng)的綜合集成和有效銜接，實現(xiàn)信息資源的共享。　
　　加快區(qū)域和城鄉(xiāng)交通一體化建設(shè)，促進城鄉(xiāng)和區(qū)域交通統(tǒng)籌發(fā)展　　　
　　隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化進程的加快，我國形成了環(huán)渤海、長三角、珠三角等圍繞中心城市的若干經(jīng)濟圈和城市群，經(jīng)濟圈之間及其內(nèi)部各個城市之間的交通往來日益頻繁。為此，需要根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟特點及運輸需求，加快綜合運輸大通道的布局調(diào)整和經(jīng)濟圈內(nèi)快速交通系統(tǒng)的建設(shè)。　　
　　隨著城市化進程的加快，城市規(guī)模不斷擴大，城鄉(xiāng)邊界日漸模糊，城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化趨勢日益明顯，城區(qū)與郊區(qū)的交通聯(lián)系更加緊密。為此，中心城市的交通運輸必須加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展，使城鄉(xiāng)居民享受相同或類似的交通服務(wù)，為城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化提供支撐。　
　　加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提供高質(zhì)量的貨物運輸服務(wù)　　　
　　隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，我國的貨物運輸業(yè)發(fā)生了顯著的變化。一方面，貨物運輸?shù)目偭吭诔掷m(xù)快速增長，另一方面，重量輕、體積小、頻率高的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，對運輸效率和服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高。中心城市要適應(yīng)貨物運輸發(fā)展的新需求，利用自身優(yōu)勢，搶先占領(lǐng)物流制高點，加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，實現(xiàn)連續(xù)、準時、高效和門到門的貨物聯(lián)運。　
　　落實“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，緩解交通擁堵和資源、環(huán)境壓力　　　
　　隨著我國城市化和機動化的快速發(fā)展，城市交通發(fā)展產(chǎn)生的交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染和能源消耗等問題日益突顯，給人們的生活造成了嚴重影響。一些特大城市干道平均車速比10年前降低了約50%，干道網(wǎng)的平均飽和度達到0.8～0.9。同時，機動車產(chǎn)生的環(huán)境污染日益嚴重，為交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。　　　
　　國內(nèi)外城市交通發(fā)展的實踐表明，對于大型或特大型城市，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通供需矛盾，是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。近年來，各中心城市結(jié)合當?shù)貙嶋H，制定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的各項政策措施，不斷加大了對公共交通的關(guān)注程度和投入力度，輕軌（LRT）、快速公交線路（BRT）等新的公共交通方式迅速發(fā)展。但是，總體上講，我國城市公共交通發(fā)展滯后的局面并沒有得到根本的改變，在我國城市的交通出行結(jié)構(gòu)中，公交出行比例約為10％～35％，遠遠低于類似規(guī)模的發(fā)達國家城市的平均水平（30％～70％左右）。　
　　中心城市交通行政管理體制存在的主要問題　　　
　　面對經(jīng)濟社會發(fā)展的新形勢、新要求，中心城市現(xiàn)行的交通行政管理體制還有諸多不適應(yīng)之處，當前制約中心城市交通運輸發(fā)展的體制性問題主要有：　
　　城市交通管理主體分散，矛盾突出　　　
　　各種運輸方式管理主體不統(tǒng)一。目前，我國不同城市對公路、鐵路、民航、管道、城市軌道交通、公共電汽車、出租車等不同運輸方式的管理主體分散在不同部門，形成了不同類型的管理模式，包括“垂直管理模式”、“塊塊管理模式”和“條塊并行模式”等，造成區(qū)域分割、部門分割、各自為政、銜接不暢，嚴重影響了綜合運輸總體效益的發(fā)揮。　
　　交通行政管理部門的職能配置不合理，行政效率較低　　　
　　一是政府職能設(shè)置不合理、職能界定不清晰。目前，中心城市交通行政主管部門一方面承擔了過多的建設(shè)、經(jīng)營管理等具體事務(wù)，行使了很多本應(yīng)由行業(yè)協(xié)會或社會自行管理的職責，而另一方面，市場監(jiān)管和公共服務(wù)等重要的政府職能則未能有效行使。此外，交通行政主管部門和專業(yè)管理機構(gòu)之間職能分配不明確，職能界定不清晰，影響了交通主管部門的宏觀決策等職能的發(fā)揮。　　　
　　二是管理層次過多，行政效率較低。許多中心城市的交通行政管理體制仍屬計劃經(jīng)濟體制模式的延續(xù)，管理部門眾多，分工過細，機構(gòu)重復(fù)，導(dǎo)致效率低下，人浮于事，以及人、財、物等資源的浪費，并在一定程度上割裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內(nèi)在聯(lián)系。　
　　交通與相關(guān)部門的溝通協(xié)調(diào)機制不健全　　　
　　多數(shù)中心城市的城市規(guī)劃、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護、客貨運輸、道路交通管理等職能分屬建設(shè)、公安、交通、規(guī)劃等不同政府部門，相互之間協(xié)調(diào)不足。突出表現(xiàn)在以下方面：　　　
　　一是交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)。由于缺乏有效的協(xié)調(diào)機制，各類規(guī)劃很難銜接。如，重慶市軌道交通站場與公共汽車站場之間的連接性很差，群眾換乘很不方便。　　　
　　二是交通建設(shè)不協(xié)調(diào)。主要體現(xiàn)在交通部門負責的公路與建設(shè)部門負責的城市道路和軌道交通建設(shè)之間由于技術(shù)標準不同矛盾突出，經(jīng)常出現(xiàn)功能脫節(jié)現(xiàn)象，不能形成高效暢通的道路體系。隨著城市化進程的加快，城市建成區(qū)不斷向外擴張，造成同一路段多頭管理，標準不一，銜接不暢等問題。另外，鐵路與城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)不銜接的現(xiàn)象也普遍存在。　　　
　　三是運輸管理不協(xié)調(diào)。體現(xiàn)在交通部門的客運班線管理與建設(shè)部門（有的地方是市政或城管部門）負責的城市公交，以及與公安交管部門的交通秩序、停車管理和安全管理之間的矛盾，嚴重影響了公交系統(tǒng)運營效率的提升。　
　　監(jiān)督機制不健全　　　
　　一是交通系統(tǒng)內(nèi)部的監(jiān)管機制不完善。主要表現(xiàn)在交通管理部門既是政策的執(zhí)行者，又是政策執(zhí)行效果的監(jiān)督者，無法保證其自身的執(zhí)法公正，監(jiān)督不透明，行政管理的公平性無法保證。　　　
　　二是缺乏對公交企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管機制。目前，我國還沒有建立起對公交企業(yè)運營服務(wù)質(zhì)量的考核機制和評價標準，政府對公交企業(yè)的監(jiān)管不力，公眾參與的程度也很低，公交服務(wù)質(zhì)量難以保證。　　　
　　三是出租車的市場監(jiān)管不到位，市場經(jīng)營混亂。目前，中心城市的“黑車”呈現(xiàn)加速蔓延趨勢，出租車的掛靠行為較為普遍且長期存在，出租車市場秩序很不規(guī)范，造成經(jīng)營者利益無法保障，供求關(guān)系脫節(jié)、群眾出行不便，影響了出租車行業(yè)的穩(wěn)定。　
　　行業(yè)發(fā)展相關(guān)的政策、法規(guī)、標準不完善　　　
　　（1）城市公交發(fā)展的法律法規(guī)不完善，行業(yè)發(fā)展缺乏制度保障 　
　　 目前，我國還沒有建立起保障公交優(yōu)先發(fā)展的統(tǒng)一的法律法規(guī)體系，公交行業(yè)的發(fā)展政策很不穩(wěn)定，政策的隨意性較強，造成城市公交在用地、資金、路權(quán)和運營補貼等方面的需求無法落實，公交優(yōu)先戰(zhàn)略難以落到實處。公交投入嚴重不足，公交車輛更新和場站建設(shè)受到嚴重影響。　　　
　　城市公交發(fā)展的行業(yè)標準不健全　　　
　　一是尚未建立政府對公交補貼的核定標準。政府對公交企業(yè)的補貼范圍不能清晰地界定，補貼額度經(jīng)常靠領(lǐng)導(dǎo)之間協(xié)商解決，一些非經(jīng)營性的虧損項目沒有被納入補貼范圍（例如：公交冷線、通鄉(xiāng)、通村公交線路、政府強制要求的車輛更新、特殊群體的票價優(yōu)惠等），導(dǎo)致企業(yè)負擔過重，生存壓力十分嚴峻。　　　
　　二是缺乏科學(xué)合理的公交定價機制和標準。不同公交方式之間票制比價不科學(xué)，缺乏系統(tǒng)化的定價機制，不利于乘客在不同運輸方式之間的一體化換乘，影響了城市公交系統(tǒng)總體效益的發(fā)揮。　　　
　　城市公交與道路客運發(fā)展政策不統(tǒng)一，矛盾突出　　　
　　城市公交和道路客運經(jīng)營者在市場準入、從業(yè)資格、車輛技術(shù)條件、經(jīng)營范圍、經(jīng)營行為要求等方面各不相同，享受國家優(yōu)惠政策、承擔賦稅也不同。導(dǎo)致城市公交和道路客運資源不能共享，經(jīng)營矛盾突出。　　　
　　道路貨運發(fā)展的政策和標準有待完善　　　
　　一是貨運行業(yè)政策不適應(yīng)行業(yè)的發(fā)展需要。早期的政策偏重于扭轉(zhuǎn)供不應(yīng)求的緊缺狀況，而忽略了產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展規(guī)劃，低準入條件和供給短缺下的高利潤吸引了大批的運輸業(yè)主投身于道路貨運產(chǎn)業(yè)，造成道路貨物運輸行業(yè)“散、弱、小”現(xiàn)象嚴重，行業(yè)基礎(chǔ)十分薄弱。　　　
　　二是相關(guān)部門的標準規(guī)定不統(tǒng)一，矛盾較多。交通系統(tǒng)和公安系統(tǒng)對貨運車輛超限的認定標準和口徑不一致，同時，各地對貨運車輛的噸位核定與規(guī)費征收標準不一致，影響了行業(yè)的規(guī)范、統(tǒng)一管理。另外，各地對貨運車輛進入城市中心區(qū)的時間和載貨狀況等限制標準不一致，限制了貨物運輸?shù)囊惑w化組織管理。　　
　　目前中心城市交通行政管理體制還不能很好的適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，面對中央深化行政管理體制改革的新形勢和中心城市經(jīng)濟社會發(fā)展的新要求，中心城市需要進一步加快改革步伐，不斷理順交通管理體制與運行機制，為交通運輸?shù)目茖W(xué)發(fā)展提供體制保障。