經(jīng)歷了2006年北美市場(chǎng)的慘敗，通用汽車高層顯然害怕豐田把同樣的戰(zhàn)爭(zhēng)復(fù)制到中國(guó)來(lái)。但在中國(guó)，比較供應(yīng)鏈模式的優(yōu)劣，大家的機(jī)會(huì)各半。
從2006年底開始，一款代號(hào)名為e-car的車型在上海通用南廠秘密籌備生產(chǎn)，這款車型被瓦格納視為在全球向豐田發(fā)起挑戰(zhàn)的秘密武器。
“這款車其實(shí)就是歐洲的歐寶，”上海通用的資深工程師季光才說(shuō)。不同之處在于這款車的零部件構(gòu)成。他指出，e-car的所有零部件都是全球采購(gòu)。如果一個(gè)零部件在這個(gè)車型中得到認(rèn)可，那么今后e-car搬到歐洲生產(chǎn)也將采用同一家供應(yīng)商。“這是通用汽車全球采購(gòu)模式下的第一款車。”
引人注目的是，e-car90%的零部件來(lái)自中國(guó)。
這個(gè)項(xiàng)目讓上海通用的員工們引以為豪。的確，在北美被豐田打得體無(wú)完膚的通用汽車，在中國(guó)市場(chǎng)卻有著足夠驕傲的資本。
在中國(guó)市場(chǎng)，上海通用已經(jīng)連續(xù)5年保持10%左右的市場(chǎng)占有量，穩(wěn)據(jù)市場(chǎng)老大。通用汽車在中國(guó)的成功，并不僅僅是因?yàn)樵缬谌障祻S商進(jìn)入市場(chǎng)，也取決于它的“去美國(guó)化”發(fā)展思路。上海通用表現(xiàn)出來(lái)的研發(fā)能力和供應(yīng)鏈管理能力，此前被認(rèn)為只能在日系車廠中實(shí)現(xiàn)。
在籌謀e-car的同時(shí)，通用汽車擬訂了一份野心勃勃的五年計(jì)劃，希望將上海通用的成功模式推廣到全球各地。
去美國(guó)基因
上海通用的成功顯然不是源自于美國(guó)的大廠模式。從某種意義上看，上海通用甚至一直在力圖去除來(lái)自美國(guó)的基因。
“通用汽車的本土化做得不錯(cuò)，這種本土化，主要是一些零部件的國(guó)產(chǎn)化�！币晃辉�福特汽車中國(guó)區(qū)管理人士說(shuō)。在德爾福等較早進(jìn)入中國(guó)的供應(yīng)商的支撐下，上海通用做到了接近80%的國(guó)產(chǎn)化，而且具備了一定的研發(fā)能力。在該人士看來(lái)，正是因?yàn)槿绱�，上海通用才開發(fā)出了一系列成功的車型。
“比如別克，在美國(guó)生產(chǎn)的車型都很難看，而在中國(guó)生產(chǎn)的幾款車都是在亞洲和中國(guó)開發(fā)的，是在大宇的平臺(tái)上搞出來(lái)的，所以很成功�！�
和其他美國(guó)廠商一樣，最初上海通用并不太看重本土化和成本控制。“這與一個(gè)企業(yè)的發(fā)展階段有關(guān)系，比如上海通用，從建廠到現(xiàn)在銷量都很好。本土化和成本問(wèn)題是從兩三年前凸顯出來(lái)的�！� 安吉天地公司的一位管理人士說(shuō)，該公司為包括上海通用、上海大眾等公司提供物流服務(wù)。
2003年之后，包括豐田在內(nèi)的日系車廠大舉進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。隨著車型不斷增多，中國(guó)的汽車售價(jià)以平均每年7％的幅度下降。原來(lái)在市場(chǎng)上一枝獨(dú)秀的通用汽車開始面臨競(jìng)爭(zhēng)壓力，其先入優(yōu)勢(shì)逐漸縮小。
日系車廠在實(shí)施本土化方面更有心得，尤其是成本控制更為得力。安吉天地公司做過(guò)一個(gè)調(diào)查，美系車廠生產(chǎn)一輛車，比如上海通用，生產(chǎn)線上的平均人數(shù)是150人左右，日系車廠只要90人。而上海通用生產(chǎn)控制和物流部副總監(jiān)徐秋華指出，在利潤(rùn)率方面，通用汽車做得好的時(shí)候是3%多一點(diǎn)，豐田是8%。
“美國(guó)人更喜歡降低外部成本，但內(nèi)部成本難一些，這是來(lái)自企業(yè)架構(gòu)的系統(tǒng)性問(wèn)題。” 安吉天地公司的管理人士說(shuō)。
其實(shí)，上海通用并非沒(méi)有意識(shí)到成本問(wèn)題，但這與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進(jìn)度和規(guī)模有很大關(guān)系。
“有時(shí)候一些國(guó)產(chǎn)化的零部件成本不見得比進(jìn)口的低，因?yàn)檫M(jìn)口的零部件在國(guó)外有大規(guī)模的生產(chǎn)線，批量大，成本就低�！币晃环治鋈耸恐赋�。當(dāng)某種車型沒(méi)有達(dá)到年產(chǎn)20萬(wàn)輛的規(guī)模時(shí)，就很難做到國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到80％。
在中國(guó)，為了保護(hù)民族工業(yè)，零部件的國(guó)產(chǎn)化率一般被要求不低于40%，現(xiàn)在上海通用不同車型的國(guó)產(chǎn)化率在60%～80%之間。
在德爾福亞洲區(qū)市場(chǎng)部副總經(jīng)理蔣健看來(lái)，2003年是上海通用零部件本土化的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)�！翱蛻粲辛藗�(gè)性化要求，整車廠對(duì)時(shí)間要求得更緊，我們必須在本地具有研發(fā)能力，再拿到北美做研發(fā)，時(shí)間上就來(lái)不及了�！�
他舉例說(shuō)，一套車載音響設(shè)備，在美國(guó)的研發(fā)周期可能是18個(gè)月，但在中國(guó)只有6到10個(gè)月。如果沒(méi)有本地的研發(fā)能力，德爾福根本接不了中國(guó)的項(xiàng)目。
同樣，以精益制造聞名的豐田，在進(jìn)入中國(guó)之初也遇到過(guò)類似的問(wèn)題。
豐田剛在天津建廠的時(shí)候，零部件的進(jìn)口量相當(dāng)大。當(dāng)時(shí)要組裝一臺(tái)花冠，80%的主要零部件都要從日本進(jìn)口，拋開運(yùn)輸成本不說(shuō)，顧客的等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)是豐田最撓頭的問(wèn)題。隨著銷售量的增大，這種長(zhǎng)線周期的矛盾越來(lái)越激化，費(fèi)用的問(wèn)題也讓豐田高層坐不住了。
“進(jìn)口件的價(jià)格太貴，大量購(gòu)買進(jìn)口件就沒(méi)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力了�！碧旖蛞黄�豐田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司生產(chǎn)管理主管馬洪發(fā)說(shuō)。
不過(guò)，隨著整車銷量和產(chǎn)能的同步擴(kuò)大，豐田的供應(yīng)商開始陸續(xù)在中國(guó)設(shè)廠，逐步提高了零部件的國(guó)產(chǎn)化率。2006年，豐田天津整車廠已經(jīng)從零部件進(jìn)口和整車出口，慢慢地轉(zhuǎn)變?yōu)榱悴考�的出口�?
產(chǎn)能的提升有利于提高零部件的國(guó)產(chǎn)化率，國(guó)產(chǎn)化率的提升又有利于降低成本、快速響應(yīng)市場(chǎng)，從而進(jìn)一步提高銷量，拉動(dòng)產(chǎn)能。在這個(gè)聯(lián)動(dòng)的游戲規(guī)則下，通用汽車和豐田明顯加快了在中國(guó)擴(kuò)張產(chǎn)能的競(jìng)賽。
4月底，豐田發(fā)動(dòng)機(jī)二廠在天津正式投產(chǎn)。新廠顯然是帶著既定任務(wù)誕生的。其制造的80％的發(fā)動(dòng)機(jī)，用于供給5月中旬投入量產(chǎn)的天津豐田整車三廠，每月將達(dá)到約1.4萬(wàn)臺(tái)。馬洪發(fā)介紹說(shuō)，豐田發(fā)動(dòng)機(jī)二廠的發(fā)動(dòng)機(jī)主要匹配整車三廠新款的花冠和整車一廠改造后的老花冠等車型。
上海通用也拼命擴(kuò)大產(chǎn)能。據(jù)透露，除了上海通用南廠正擴(kuò)建新的流水線，沈陽(yáng)工廠自今年3月起也啟動(dòng)了擴(kuò)建項(xiàng)目，GL8公務(wù)車的年產(chǎn)量將從目前的5萬(wàn)臺(tái)提高到15萬(wàn)臺(tái)。