“你有一條路，我有一條路，然后再協調接通；你有一個規劃，我有一個規劃，最后再把各自的規劃相對統一地銜接到一起。”這就是我們以往的長三角區域交通規劃。這個規劃顯然難符現在的發展趨勢及需要。那么，當務之急是什么？專家給出的答案是，——“必須實現交通一體化！”

　　從銜接性到一體化

　　長三角地區的公路、鐵路、水運和航空樞紐，不僅是長三角區域對外聯系和區域內互通的通道，也是區域產業聚集的重要載體，隨著經濟發展，長三角一體化開始上升為國家戰略。  


　　江蘇省交通規劃設計院楊衛東院長說：“做好區域綜合交通規劃是當務之急”。記者了解到，他們正在做《長三角一體化下江蘇綜合交通發展對策研究》。這項研究就是對長三角區域范圍、定位的最新變化，提出相適應的交通發展思路。

　　據介紹，過去的區域交通規劃都是銜接性的，你有一條路，我有一條路，然后再協調接通。現在，長三角區域發生了新變化，面積與定位都與以前有所不同，長三角要建設成為國際先進制造業基地，要形成以服務業為主的產業結構，要建成具有較強國際競爭力的世界級城市群。各區域之間必須站在新的認知高度上，修正過去已有的公路、鐵路、水運、航空規劃。

　　交通部曾于2005年出臺《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》。在此之前，江浙滬三省也協同做過《長三角高速公路網規劃》、《長三角城際客運鐵路網規劃》等。專家認為，這些綱要和規劃，在新的發展趨勢下，急需要調整和完善。沿海、沿江、沿路布局的產業鏈，對交通基礎設施建設都提出了更高的要求。

　　軌道交通是重中之重

　　江蘇省交通規劃設計副總工程師范東濤對記者說，軌道交通建設是重中之重。長三角一體化對交通最大的影響，就是我們要向都市圈類型的交通變化。鐵路成為交通一體化建設的重中之重，未來將是地鐵、輕軌、城郊鐵路、干線鐵路的全面一體化。

　　此外，長三角現有鐵路的等級和層次，實在難以滿足“全國最發達地區”的需要。隨著京滬高鐵、滬寧城際的開工建設，不久寧杭城際鐵路也要開工，鐵路“短腿”的狀況會有所改善，但仍然需要進一步提升。長三角的軌道交通不應只是通道式的，而應發展成為網絡式的，最終實現軌道網絡的一體化，充分發揮其大容量、高效率的特長，同時這也符合長三角人多地少的現實。

　　有調查顯示，在同等經濟條件下，我國的人均出行次數高于他國，這說明中國人更喜愛交際，出行意愿更強烈。未來長三角城市之間的客運，應該主要由快速軌道交通和公路來完成，同時支線航空、通用航空會在一體化的核心產業區域內快速發展。

　　有網絡有節點

　　長三角交通一體化不僅體現在網絡上，還要落實在節點上。就江蘇而言，南京、徐州、連云港是三個核心門戶，承擔著長三角向西、向北輻射的所有流量。綜合交通樞紐的建設，是長三角交通一體化的重要課題。在建的南京鐵路南站，已經體現了這個功能。

　　江蘇省交通廳的相關人士表示，他們也在妥善協調江蘇省港口、機場與上海、浙江的關系，更加主動地促成合理分工、錯位發展、優勢互補的港口、機場發展格局。

　　交通一體化更需認知一體化，有人形象地比喻說，蘇浙滬兩省一市，就像各自成家以后的三兄弟，到底是一家人，還是三家人，這個認知很重要。從長三角一體化的需求來說，要的就是大局意識，要把三家人當成一家人來推進。

　　兩省一市各有其利益，有時在需求上并不能完全對接。比如，由于無錫以東段車流量飽和，通行不暢，滬寧高速公路江蘇段早在2006年初就完成了八車道擴建，而上海段的擴建直到今年底才完成，比江蘇段整整晚了三年。類似的情況并不少見。在推進長三角交通基礎設施一體化的進程中，時常會面臨著建設時序協調、事權與利益的重新分配等難題。收費系統、信息化等政策平臺的一體化也需要一個過程。

　　一體化的反義詞是“各自為政”。在國務院指導意見的落實中，需要大家以更加開放的胸懷，作攜手同心的努力，這其中，首要的就是做好交通的一體化布局，為長三角一體化搭建一個銜接順暢的堅實的基礎設施平臺。