開通跨省市公共巴士和電子購票系統、汽車租賃跨省市還車——長三角兩省一市日前發布《長三角道路運輸一體化規劃綱要》，聯手打造“無縫”交通網。 
　　不過，專家對此反應平淡，認為蘇浙滬的協作一直停留在個別項目上，缺少大方向，而地方政府的利益考量更使這個世界第六大城市群之間的協作流于表面。 
　　本月11日發布的《綱要》欲打破各種關卡壁壘、地區封鎖及部門與行業壟斷，率先合并目前八家城際快客營運公司，以改變快速客運巴士車型、協調班次，從而降低成本和票價。 
　　其實，兩省一市(江蘇、浙江、上海）一直希望找到交通協作的突破口以推進長三角一體化。上海交通港口局副局長周淮日前回答本報提問時說，上海地鐵在2012年要形成510公里的網絡，在基本網絡完成后將進一步擴大軌道交通規模，目前正在研究的就“包括和長三角周邊城市如何進行聯動”。 
　　此外，自杭州灣大橋和蘇通大橋去年相繼建成和開通后，長三角就大打“橋牌”，還在建設或規劃的大橋包括：舟山到寧波的大陸連島工程，上海至崇明的長江隧橋工程和崇明到啟東的崇啟大橋，紹興至嘉興的跨江通道，以及蕭山過錢塘江隧道和象山跨海大橋。 
　　盡管深知大橋等交通建設對構筑城市群極其重要，同濟大學交通運輸學院教授孫章受訪時提醒，正如打橋牌者計算著個人利益，個別城市在政績依然以地方生產總值（GDP）為依據的當下，不容易落實一體化的目標。 
　　他說，建設城市群最大的阻礙是行政壁壘，“屁股決定腦袋”：“打個比方，上海有條地鐵線據說是要延伸到蘇州，但遲遲未能落實，理由很簡單，這可能會影響嘉定（毗鄰蘇州的上海地區） 
　　的房地產發展，因為交通方便了，大家都到蘇州去買價格較低的房子。” 
　　北京大學中國地方政府研究院院長彭真懷較早前接受媒體訪問時直說：“區域一體化是個政治問題，不是個經濟問題。” 
　　在長三角相距不遠的15座城市中，有11座城市選擇汽車零配件制造業，八座城市重石化，12座城市專注通信產業。 
　　產業結構趨同、重復建設嚴重有悖建設城市群的目的。孫章說：“城市群的概念、規劃的重點就是資源的配置，因為每個城市都有它的特點，包括功能、地位與優勢。城市群的靈魂就是整體優化，讓一加一大于二。” 
　　他呼吁城市之間甚至是城市群之間發揮互補作用。例如，上海致力發展高端現代服務業，主要由國有企業構成；江蘇重視工業園的建設，是一種集體的企業；浙江則是重民營企業的地方，三個地區的互補性高。 
　　上海社會科學院經濟研究所研究員、長三角聯合研究中心副秘書長陳維博士相信，中國政府也希望通過城市群的構筑，拉動產業合作，從而把地區間的差距拉小。 
　　他分析，長三角地區人均GDP高，是經濟發展的領先者，代表中國競爭力；環渤海中的北京集中大量尖端的科學院所和軍工企業，以及造船、裝備、汽車等產業，代表中國制造業的實力；而珠三角是創新中心，應把依賴加工的產業轉成具自有技術、知識和品牌的產業，代表中國的活力，這三個城市群“可分工也可以互動起來”。 
　　他以長三角為例，指出如果該地區達到共建金融、航運、貿易和經濟“四個中心”的共識，就可成立長三角港口合作委員會、金融體系深化委員會和貿易促進委員會等等，圍繞同一個走向和目標調制與合作：“現在是為合作而合作，為經濟總量而發展，大家都講不清楚為什么，反正是中央要求的，大家都沒有考慮深度合作可產生的大能量。”