中國現(xiàn)代物流業(yè)的興起雖然從2000年左右才開始，但目前已經(jīng)在很大程度上突破了“物流是什么”的困擾，開始務(wù)實地盯上了鋼鐵業(yè)相關(guān)物流業(yè)務(wù)，大型綜合物流企業(yè)如中遠、中儲等，紛紛搶奪鋼鐵產(chǎn)品及原料儲運市場，國內(nèi)外的商船隊更是積極向鋼鐵物流“鉆進”。
    對于鋼鐵物流前景，根據(jù)現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r來分析，其發(fā)展去向無非集中在兩個問題上：鋼鐵物流是否會走向集約化道路？鋼鐵企業(yè)物流是否應(yīng)該外包？
    從目前鋼鐵物流基本框架搭建的情況來看，將來中國鋼鐵物流毫無疑問將是若干具備倉儲、加工優(yōu)勢的大型鋼鐵企業(yè)和依托倉儲、鐵路、商船的大型物流企業(yè)的天下。
    這些企業(yè)憑借其強大的資金實力、配送網(wǎng)絡(luò)和特有的交通工具，將逐漸整合中國冶金物流市場，占據(jù)先機的鋼鐵企業(yè)將擁有新的經(jīng)濟增長點，而大型物流企業(yè)將擁有更多的定價話語權(quán)。
    這種判斷的依據(jù)來自兩方面：一是鋼鐵生產(chǎn)的特性。
    根據(jù)美國供應(yīng)鏈管理協(xié)會駐中國代表王國文博士的觀點，由于鋼鐵產(chǎn)品的市場是一個非柔性市場，即鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)不同于其他制造業(yè)，可以較輕松地根據(jù)市場變化調(diào)節(jié)產(chǎn)量，鋼廠只能通過渠道設(shè)計來節(jié)約成本。這時，僅靠多產(chǎn)多銷粗放經(jīng)營來發(fā)展企業(yè)顯然行不通。所以，渠道設(shè)計所涉及的配送中心的區(qū)域選擇、運輸工具的選擇、線路選擇、信息系統(tǒng)的實施、包裝方式和物流工具的選擇、庫存量和庫存時間的最小化等都必須是企業(yè)考慮的因素。
    這顯然不是附屬于鋼廠的那些分散的采購、運輸與營銷部門所能夠獨力完成的。從首鋼船隊建立到轉(zhuǎn)讓的歷程我們可以看出，一些形成規(guī)模的專業(yè)化物流企業(yè)在某些方面已經(jīng)做到了無法取代。二是部分鋼鐵企業(yè)介入物流業(yè)的意圖已經(jīng)很明顯。以較有代表性的寶鋼為例，寶鋼以銷售為帶動的分布全國的加工配送中心的建立，一方面，體現(xiàn)了其主攻國內(nèi)市場，形成強勢鋼材供應(yīng)和遠期物流經(jīng)營的戰(zhàn)略意圖；另一方面，也可以看出，寶鋼舍棄了商船隊伍建設(shè)的機會，將原料運輸外包，減少了管理環(huán)節(jié)，在一定程度上降低了管理成本，這兩方面促成了寶鋼收益的最大化。
    在原燃料成本和人力成本越來越高而銷售價格上升空間逐漸有限的情況下，物流成本的降低對企業(yè)的利潤影響將越來越大，未來鋼鐵企業(yè)的物流前景將取決于鋼鐵企業(yè)對自身經(jīng)營方向的定位，這種定位越早越好：要么，發(fā)展自身的物流力量，使之具備強大的競爭力；要么，與實力雄厚的物流企業(yè)建立長期的合作關(guān)系，以達到長遠效益的最大化。
    反面的例子也可以說明這一點，一些鋼鐵企業(yè)針對目前鐵礦石供應(yīng)緊張所采取的應(yīng)付性措施，如建立合資車隊、船隊正在顯示出越來越多的弊端：效率低下、成本過高等。
    完全外包和完全自理的情況不能排除，而合作經(jīng)營的途徑也正在被嘗試，物流模式本身并無好壞之分，發(fā)改委綜合運輸研究所的馮浩研究員表示：“對企業(yè)來說，關(guān)鍵在于理清鋼鐵企業(yè)與物流企業(yè)的供需關(guān)系。”以成本最低化和利潤最大化為標(biāo)準(zhǔn)，才能夠作出真正符合企業(yè)實際利益的選擇。（呂兵）