在上海正式通過國務院《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》之前，海航“下海”的消息已經遍傳，雖然國際海運市場尚未復蘇，海南航空卻“乘空買進”，在上海掛牌組建注冊資金10億人民幣、總資產50億元的大新華物流集團；扎根上海的博科資訊逆勢加速度的“物流振興規劃”也在業界盛傳，計劃借勢實現物流信息化市場100%的業績增長，同時再投入2億資金著力升級和優化其物流供應鏈協同信息化系統。 
    “兩個中心”的愿景是 
，至2020年，將上海基本建成與我國經濟實力和人民幣國際地位相適應的國際金融中心、具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。雖然無論從哪一個方面看，上海都正在以更快的速度在與北京、天津、成都等中心城市的競爭之中脫穎而出，顯現出越來越大的競爭力，這個城市在經濟結構、產業發展等方面仍然需要進一步的調整和優化。
    金融 理順中心與中心
    中央首次在國家層面就建立上海國際金融中心建設推進機制作出明確部署后，香港財政司司長曾俊華表示，中央不時強調要鞏固香港作為國際金融中心地位，加上不同區域需要不同的服務，國家有一至兩個城市作為國際金融中心，并不算多。
    復旦大學經濟學院副院長孫立堅認為，打造國際金融中心，上海與香港各具優劣。上海和香港可以形成錯位競爭，處理好兩者的關系，避免惡性競爭。上海地理位置好，是交通樞紐和貨運大港，有強大的實體經濟支撐，可以偏重于支撐制造業、貿易等實體經濟領域的金融服務；香港成為亞洲金融中心多年，在人才儲備、法制、市場秩序和金融創新等方面更為成熟，更偏重于金融本身的衍生服務。
    一位資深監管人士指出，上海目前在金融領域的實力離“國際金融中心”還有一段距離，一旦在政策層面放開，在推動基礎的市場制度建設上還有很多事情要做。
    航運 合力城市與企業
    金融中心與航運中心唇齒相依，任何一個金融中心的形成，包括銀行、信托、保險、租賃、基金等在內的金融板塊都與航運密不可分。海航集團將新成立的大新華物流集團將注冊地放在上海，“中國未來必然要走海洋航運路線，一些大國的崛起走的都是海洋航運路線”，海航集團董事長陳峰稱，“物流業是未來中國發展不可或缺的產業，現代物流網應當是海、陸、空的立體架構”。
    “現在還未到最好的時候”，國內領先的物流解決方案提供商博科資訊董事長沈國康則另有打算，“我們的研發升級和業績上揚計劃僅僅是高潮來臨前的基礎準備，從國家政策層面到國內市場層面，再到國際市場還有很長一段路要走，我們的目標絕不僅限于國內市場的競爭，和國內合作伙伴一道在國際商業中贏得競爭是博科資訊的愿景。”
    上海國際航運研究中心副主任、秘書長真虹表示，上海國際航運中心建設面臨的一個瓶頸難題，就是目前的集疏運體系不能滿足發展要求。從集疏運結構來看，目前80%以上的運輸量是通過公路運輸實現的，這個比例過高，鐵路、水路運輸發展不平衡，而且，江海聯運也存在技術和安全難題，這些因素都影響了航運的時效性和經濟性，需要進一步完善和優化。
    “現在世界港口吞吐量的排行榜上是看不到倫敦的，但是，世界航運服務業的中心并沒有隨著港口物流的轉移而轉移”，真虹說，“上海也應該在航運服務業領域走得更遠一些，借力綜合試驗區，先行先試，探索發展附加值更高的產業，完善軟環境建設。”
    結語
    和產業振興規劃一樣，國家政策并非單方面的利好，“兩個中心”更深遠的意義在于為上海經濟轉型提供了動力之源，也讓上海站在更高的起點上，去思考未來產業發展新的支撐力究竟在哪里。