“我重重的走，正如我重重的來，我揮一揮機翼，刮掉大片云彩�！边M入2009年4月以來，南航、東航、國航三大航空龍頭先后出爐2008年年報，但三份“再別零八”卻多在唱走調離譜的詞——僅“三大航”在2008年凈虧損就達279億元，約占全球航企虧損總額的48%。
航空國企最大虧損業務并非客運和貨運主業，而是副業航油套期保值。其一，中國最大航空公司國航去年因套保虧損近75億，約占總虧損的82%。其二，東航去年因套保虧損62億，約占總虧損的45%。137億元的套保巨虧，不知撥走多少航市祥云！
不僅僅中國航空龍頭在因套保巨虧，中國最大的航運企業中遠集團也因套保巨虧。截至去年12月12日，中遠集團旗下干散貨船公司持有的FFA公允價值變動損失達53.8億元，抵除交割收益尚虧近40億元。
當我們藍天中最大航空企業——國航折翅套保副業，當我們藍海中最大的航運企業中遠折鰭套保副業，事實在坦言：正處于青春期的中國運輸企業有時也會“不務正業”——意淫期貨，手淫物流，要補許多功課。
猶經“空”難
虧損破紀錄
要列出一個2008年全球航空企業巨虧榜，中國三大航企想必“名列前茅”。
4月14日，國內第二大航空公司南航率先發布2008年年報，稱去年虧損48.29億元，總負債735.55億元，資產負債率為88.62%。2008年底國家給南航注資的30億元，還不夠填虧損窟窿的。
4月15日，國內第三大航空公司東航發布2008年年報，稱去年虧損139.28億元，這是中國航空企業史上的最大虧損，可能也是2008年全球航空企業中的最大虧損。東航負債總額為842億元，東航資產負債率達到115%，資不抵債達已經高達110.65億元。
4月16日晚，國內第一大航空公司國航也發布2008年年報，稱去年虧損91.49億元,是自2002年以來的首次虧損，集團總負債786.10億元，資產負債率為79.49%。
國際航空運輸協會在4月初預計，全球航空業2008年虧損85億美元。而僅僅中國的三大航的虧損總額就占48%。在中國航空龍頭巨虧背后，看看有多少因套期保值業務導致！
第一虧損大戶東航，因投資航油套期保值虧損62億元，占總虧損額的45%；第二虧損大戶國航，因投資航油套期保值虧損75億元，占總虧損額的82%；惟有第三虧損大戶南航，因在2008年及時做空套保業務，小賺628萬美元。
真假搖錢樹
套期保值業務原是對沖市場風險的工具，是企業對某種產品等看漲或看跌趨勢下，鎖定其長期價格的投資。航空龍頭為何在2008年把這航油市場的風險平衡桿，放大成搖錢樹？
航油套保業務也是一種投資。據有關媒體統計：僅國航2006年上半年，航油套保比例就占實際采購油量的40％，收益3.38億元。東航在2005年至2007年的三年間，通過套保業務先后獲利1.23億、2.13億、5.86億元。
高回報背后是高風險。國際航空企業對航油套保十分謹慎，常把套保油量控制在實際采購量的20%左右。然而，對媒體宣稱“對航油進行保值對沖已長達七年經驗，風險防范機制和管理程序都已健全，所有人員都是在機制內操作”的國航，其董事會授權做保值對沖的上限為50%。而東航總經理馬須倫也坦稱，2008年東航做燃油套保的航油量大概是實際用油量的36%。這些可能信奉了“人有多大膽，地有多大產”。
還有更大膽的舉措。據《財經》報道，“東航與某國際知名投行簽訂的衍生品合約，當油價超過118美元時，投資銀行將向航空公司支付差價。但無論油價漲多高，投資銀行最多只支付給航空公司20美元，即使油價超過138美元，航空公司能獲收益依然只有20美元。而當油價處于下行空間并跌破82.75美元時，航空公司則需要雙倍賠付，且下不兜底，跌得越多，賠得就呈級數增加�！�
“只有潮水退去，才知誰在裸泳”，但“當潮水來了，才發現誰更愛裸泳”。
2008年幾乎是油價跌宕最厲害的一年。在去年7月，國際油價沖破最高點147美元/桶時，高盛等國際投行還鼓吹油價可破200美元/桶，泡沫高卷，部分航企似乎抓住了航油套保這個沖浪板，盡情裸泳。身在北美倍感寒流的國際投行，卻向亞洲隔岸喊漲，“項莊舞劍，意在謀賺”。
隨著美國金融風暴深度襲擊，全球油價也在2008年12月跌至41美元/桶。航油套保搖錢樹讓國際投行搖走了滿筐金磚，讓中國航企搖下了滿身債務。風險監控缺乏，期貨投資缺乏理性，我們玩航油套保更像一場空歡喜的資本意淫，而我們盲目投資帶去的投懷送抱，想必讓國際投行歡天喜地。
因套保業務等虧損，導致三大航失血過多，2008年底，國家對東航注資70億元，對南航、國航分別注資30億元。但130億元國家輸血，對巨虧近280億元的三大航，只救命難治病
主業未做精
當三大國有航空四處找救濟時，號稱中國第四大航空集團的民營航空企業海航集團，3月17日在上海揭牌了整合了空運、海運、陸運等多種物流資源的大新華物流集團。這個近50億元資產規模的新公司，擁有5家海運公司，和航空貨運、陸運、碼頭、船舶管理及船員管理公司各1家。其中，海運公司擁有39艘貨船，航空貨運公司擁有6架波音737中型貨機和2架波音747大型貨機，開通國內、國際航線共30多條航線，在全國有50個物流網點。
海航董事長陳峰豪言，大新華要成為“立足中國、業務覆蓋全球、交通工具與網絡渠道相結合、集海陸空運輸方式于一體的全球綜合物流運營商及門對門服務網絡供應商，并力爭用9年時間打造成世界級物流企業�！�
在當前國家鼓勵物流企業做大做強，提倡發展多式聯運之際，海航此舉頗顯聰明。但大物流夢并非創新，國航、南航、東航三位大哥早開始做了，只是至今還未夢醒，如今小弟弟海航已捷足先登。
三大航中的老三東航也曾風光，作為國內最早上市的航空企業，1997年在香港、紐約、上海三地上市，成為中國最具發展潛力的航空公司。東航在國內航空市場最先開啟大物流夢：1998年，東航就與中遠集團合建中國貨運航空有限公司（東航持股70%，中遠集團持股30%，下稱中貨航），是國內首家專營航空貨運的公司，嫁接東航的空運資源和中遠集團貨代等物流資源。但這夢想在國有體制下畸形發育，并沒能把資源優化整合與嫁接。
東航卻仍做物流夢，在2004年再次聯手中遠，合建東方遠航物流有限公司（東航占69.3%，中遠占29.7%，中貨航空占1%，下稱東遠物流）。這是我國第一家依托航空公司的專業物流公司，主要負責航空貨物、郵件、行李的地面代理等服務。從單一的服務定位上可見，這不是一個資源整合型物流公司，而是一個資源分解型物流公司，這與集成服務的現代物流要求相悖，戰略定位決定其難成大氣。
但作為華東最大航空貨運公司中貨航，監管缺失和壟斷經營滋生了腐敗，腐蝕了大物流夢。在2006年東航虧損27.8億，且被查出子公司中貨航和東遠物流高管王強、吳森、于龍江、肖奇賢等商業賄賂案——中貨航高層將公司貨運艙位低價包租給某些貨代公司，并從貨代公司收取巨額傭金回扣，涉案金額達數千萬元。中貨航與東遠物流此后蹣跚前行。
三大航中的老大國航，在貨運物流業務發展上雖顯遲鈍，但在2003年3月，終于攜手中信泰富、首都機場集團公司，時任國航總裁李家祥稱之為“桃園三結義”。國航奉獻自家的貨運分公司，合資35億建中國國際貨運航空有限責任公司——號稱中國最大的航空貨運公司（國航占股份51%；中信泰富占股份25%，首都機場集團占股份24%。但截止2009年4月2日，兩位結義兄弟先后把股份賣給國航，下稱國貨航）。
后發的國貨航也沒比中貨航高一籌，記者手中數據顯示，國貨航在2008年有8架全貨機，并擁有國航8架B747-400大型客貨混裝型飛機和所有客機腹艙的載貨使用權。裝備上，機隊規模遠不及美國FedEx的677架貨機；服務上，無論是國貨航，多是給民航快遞、EMS、UPS等中外運物流企業打工，做空運環節服務商，而無自成體系和品牌的集成物流服務。
而三大航中的老二南航似乎更遲鈍，雖有貨機隊伍，至今沒有獨立的航空貨運公司，并保有貨運部。和法航從2003年戀愛到2008年6月，終達成建合資公司的合作意向，但因金融危機等原因，雙方合資貨運公司至今不見下文。
那些航空決策者，對抓不到的，往往不知道如何求愛，憑想像和臆測投資，落得意淫一場；對抓得到的，卻不知道如何愛護，攥在手里憑感覺和直觀投資，落得手淫一場。這就是我們龍頭運輸企業！還在青春期的管理體制和服務理念都還沒修煉好。
而重客輕貨發展戰略，和簡單運輸業務模式下，遭遇金融風暴后，主業不精，副業落空，自然難以自立。
痼疾藏體制
當年最具活力的東航，淪落為被資不抵債的落魄戶；當前最具實力的國航，卻陷入全球最大的航油套期保值黑洞。而民營化的海航、深航卻一派活力，4月13日，深航透露將在重慶建立中國最大的航空物流中心。
民營企業不比國企有錢，卻比國企更有朝氣。錢不是問題的關鍵，能生錢的企業運營和管理機制才是關鍵。當年的東航曾似羽翼剛豐的雄鷹，但在2002年被行政性要求整合收購云南航空、武漢航空等區域航企后，東航就成背包的鴕鳥了。同期間，南航、國航也是如此遭遇。但痼疾在哪里？
首先，當運籌企業的“市場意識”讓位于“市長意志”，企業人聚焦的企業戰略發展就成了一張畫皮，政績建設才是包裹其中的骨頭。于是，急功近利的創收就被慫恿、被姑息——大量套保航油不就是急功近利的表現？至今人們不知航油套保巨虧背后的相關責任人。
這種“市長意志”在需要作為時候，卻又綿軟無力：2006年，在我國物流市場全面對外開放后，行政之手一度試圖撮合東航旗下的中貨航和國航旗下的國貨航。但因中貨航和國貨航的投資方涉及五家上市公司，婚姻至今沒撮成。而今，在中國國際航空快遞市場，UPS、DHL等四大洋快遞占據80%以上的份額。
再則，當企業綜合發展、業績考量被非市場化力量左右，隊伍就會各行其是。比如東航擁有華東最大航空貨運公司—中貨航，還擁有資源充分的東遠物流，但這個物流戰隊缺乏圍繞圍繞產業鏈統籌協調，幾乎深陷內部混戰。
據報道，東航曾出現“按東航內部分工，東航股份貨運部主要負責管理、協調與投資職能，而中貨航則是機場到機場的承運人，東遠物流定位于地面配送、面向最終托運人銷售的職能。但一旦遇到大客戶，為了爭奪資源，三方完全可能會置規定于不顧，破壞三者的定位�！�
其次，我國航空市場還未完全開放，國有航空企業壟斷資源的心理優勢還讓其高高在上，缺乏服務和競爭意識。東航2008年屢屢發生返航事件。另外，政策保護傘還在——外資公司、機構投資我國航空企業股份不超過25%。假如這把保護傘被打破，部分中國航企和國外航企還有什么抗衡的優勢！
三重“暗礁”
4月4日，有關媒體報道，稱“中遠套保虧損39億是被國際投行欺騙”，觸目驚心。作為中國最大的航運和物流企業，全球500強之一，中遠集團這個跟頭載得有些讓人不解。
據悉，中遠早在1996年，就開始嘗試燃油套期保值。2001年，中遠散貨經營總部負責租船的部門開始涉足FFA（FFA即遠期運費協議,在此種協議中買賣雙方規定了具體的航線、價格、數量等,并約定在某一時點,收取或支付依據波羅的海運費指數BDI價格與合同約定價格的運費差額），到2007年底，中遠的FFA業務累計盈利20多億美元。
成功經驗有時也會變成失敗陷阱上的掩草。2008年5月20日BDI指數突破歷史最高峰11793點，昔日甜頭也讓中遠對FFA熱捧。但到了2008年11月26日，BDI指數報狂跌至763點，創10年來最低點，跌幅達94%。
2008年12月16日，中遠公告稱，因運價大幅下跌，截至12月12日，該公司所屬干散貨船公司持有的FFA公允價值變動損失合計為53.8億元，與已交割收益14.3億元相抵后，尚有39.5億元的浮虧，恰似一場歡喜意淫。
不過，中遠方面在接受有關媒體采訪時表示，中遠持有的FFA才占有實體收入的10％，未超過國資委規定的上限90%。中遠去年從事散貨業務的收入500億元，上市公司總收入約為1000億元，而虧損50多億元，且50多億元是2009年至2011年未來三年的虧損，且看成是BDI指數最低（700多點）時做的季報。此次虧損對龐大的中遠航母來說，似乎只是一個小波瀾。但回頭看看波瀾后面，可見國內航空與航運企業套保普遍投資遭遇的“暗礁”：
第一，監管缺失的“暗礁”。雖然，早在2004年就發生中航油新加坡公司套保航油投資巨虧，但政府對國企境外期貨交易監管機制并未建立，在2008年之前一直空白。據《中國經營報》報道“當風險直接暴露時，國資委作為出資人根本無法評估風險，亦缺少能力去指導企業如何減少損失。”國際投行大鉆空子。
第二，誤導決策的“暗礁”。目前，國內很多國企負責人對套期保值等期貨交易缺乏了解。做期貨交易，首先需要投資者掌握真實數據，并能梳理分析，但國內研究領域也缺乏數據調研，于是企業決策者就依據國外投資機構提供數據。但去年，BDI指數已畸高時，部分國際投行仍在叫賣，所以我們拿到的不是真實的數據，而是陷阱誘餌。
第三，產業短板的“暗礁”。失敗者先是被自己的短板和錯誤打敗的。運輸和物流企業要搏擊期貨市場，前提是擁有由資金鏈，信息鏈等擰成的強壯產業鏈。作為中國最大的航運和物流企業，中遠集團已有水、陸、空一體化的產業布局，但這些布局很多是斷裂的，包括中遠集團與東航合資的中貨航、東遠物流等資源，并沒有被很好地嫁接到中遠集團的物流產業鏈上整合。
據有關方面統計，目前，A.P. 穆勒-馬士基集團等國際航運及物流集團，由一體化現代物流服務創造的利潤在總利潤額中占據15%以上，而國內包括中遠集團則不足10%，更多依靠相對簡單的運輸業務。中遠集團大的是體積，體質上還和國際對手有一定差距。中遠集團不缺資源，缺的是對資源的優化整合。擁有多家上市公司的中遠集團，可讓資本市場對自身去修枝嫁接。反之，再多的物流資源，也只是一個攥在手里的一把手淫玩具。
煉造鏈條
實體經濟和虛擬經濟勢必相互依存。對于有實力的航運、航空企業來說，需要運用套保杠杠搏擊市場風險。但對于一些不具備實力的企業，3月24日，國資委發文要求，中央企業有效管控風險，不得從事任何形式的投機交易。資產負債率高、經營嚴重虧損、現金流緊張的企業不得開展金融衍生業務。
4月7日，國資委主任李榮融回答媒體時指出，央企要集中力量發展主業。
而目前我國涉及物流服務的運輸企業依然比較傳統。在2008年中國百強企業中，入圍涉及物流服務企業中只有5名：中國遠洋運輸（集團）總公司（23名），中國海運（集團）總公司（61名），中國對外貿易運輸（集團）總公司（75名），中國南方航空集團公司（78名），山西煤炭運銷集團股份有限公司（91名）。
這幾家企業多以運輸為主業。但無論是中遠、中海，還是南航，離真正的現代物流還有很大差距。龍頭綜合物流企業的發展一定要站在前瞻性的戰略角度。未來大物流市場的競爭，勢必是圍繞客戶產業上下游的供應鏈服務，能否提供這樣的服務，取決于綜合物流企業的產業鏈完善度。
自然界的生物都在一個個生態食物鏈里生存。在非洲，有獵鷹憑山嶺成為那里食物鏈的鏈主；有鱷魚憑河渠成為那里食物鏈的鏈主；有獅子憑草原成為那里食物鏈的鏈主。在綜合物流沙場，航空公司可憑借空運優勢成產業鏈鏈主，航運公司可憑水運優勢成產業鏈鏈主，陸運公司可憑陸運優勢成產業鏈鏈主，而無論誰成鏈主，他都將是產業鏈整合能力最強者。作為中國物流市場的領跑者，中遠、國航等企業不但要做大，更要做強。這需要企業積極完善產業鏈，也許需要從三處錘煉：
第一，網絡鏈：無論物流企業依托空運，還是海運，或陸運，都要足夠完善的網絡支撐，這個網絡鏈不只是要企業擁有航空運輸網、海運運輸網、公路運輸網、鐵路運輸網，還要有服務點（如園區等）與運輸網的優化結合，這樣才構成一個緊密協作的服務網絡鏈，才能給客戶提供最優化的物流途徑。當前國家加強多式聯運與轉運設施基建，強化物流基礎設施的銜接和協調，實際上為物流企業完善網絡鏈，提供了很多機遇。
第二，信息鏈：信息化是現代物流的靈魂。物流業調整和振興規劃就是以信息化和服務一體化為主線。在未來幾年的大規模交通基礎設施建設中，道路和基礎設施問題將越來越弱化，進而凸顯的必然是物流信息化的高速路。大型物流企業一要完善自身縱向信息體系，強化一些集成化信息節點（信息平臺）；二要從橫向上強化與客戶上下游間的信息網，建立適合自己的虛擬信息高速公路。
第三，資金鏈：物流服務是在提供血管通道，資金流和信息流才是真正的血液�，F代物流服務融合了物流、信息流、資金流等多層服務，一些大型綜合物流企業，既要善于在上下游客戶資金鏈上提供服務價值，也要善于運用資本杠桿為自己拓空間。目前，國內很多大型綜合物流企業基本都在商業銀行開展供應鏈金融合作服務。
這三個鏈條都在擰成一個鏈條，讓綜合物流企業變成一個供應鏈服務企業。當然，以上主要針對大型龍頭運輸和物流企業來說的。對中小企業，條件不成熟，需要量身定制自己的發展戰略。
同時，物流企業也需要建立和完善現代企業制度，國資委主任李榮融近日也在接受媒體采訪時表示：在美國金融海嘯中垮臺的雷曼公司是一個上市公司，它的法人治理結構符合現代企業制度的要求，但它還是垮了，根本原因就在于董事會失效，一個人說了算。
李榮融還指出，在目前國有企業改革發展這個階段，對企業發展規律的認識，重點還是要集中在董事會建設上。沒有規范的董事會，政企分開、政資分開、所有權與經營權分離就難以真正落實，有效的國資監管也難以真正到位。我們的目標是設計完善的制度，建立一個有效發揮作用的董事會，建立一個使董事能夠獨立、客觀、負責地發表意見，能科學決策的董事會。