企業(yè)如何通過現(xiàn)代物流實現(xiàn)采購商和供應(yīng)商的無縫銜接？站在對外開放最前沿的重慶，如何尋找自己的坐標？
在昨日舉行的全球采購暨國際物流發(fā)展高峰會上，專家紛紛為重慶獻計獻策。
新坐標即將誕生
有專家指出，在現(xiàn)代經(jīng)濟中，物流業(yè)已成為繼制造業(yè)和商業(yè)之后的“第三利潤源泉”。
國際汽車零部件集團(IAC)總裁及首席執(zhí)行官卡姆賽克斯先生認為，企業(yè)的競爭是物流供應(yīng)鏈之間的競爭。在有效控制制造和銷售成本的前提下，物流效率將是企業(yè)降低營運成本，提高效益，提高競爭力的重要途徑。
對重慶而言，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展對于提升經(jīng)濟的市場化、信息化、國際化水平，增強其在西部地區(qū)乃至全國的影響力更是意義重大。發(fā)展物流，重慶時不我待。
今年初，在國家出臺的現(xiàn)代物流業(yè)振興規(guī)劃中，重慶被定位為9大物流區(qū)域之一和全國性物流節(jié)點城市。國務(wù)院3號文件提出，以重慶為龍頭，建設(shè)長江上游地區(qū)綜合交通樞紐和國際貿(mào)易大通道。
與此同時，國內(nèi)首個內(nèi)陸保稅港區(qū)，也是首個“水港+空港”雙功能的保稅港區(qū)，已于去年落戶重慶。
可以期待的是，重慶將成為國際物流版圖中一個不可缺少的新坐標。
短板依然明顯
但一個不容忽視的現(xiàn)實是：重慶物流成本過高。
有數(shù)據(jù)顯示，重慶物流費用占GDP的20%以上，比發(fā)達國家的物流費用占GDP的比例高出一倍，比全國平均水平也要高出近兩個百分點。
何以如此？
世界500強、英國康力斯集團的一份報告顯示，在4個直轄市中，重慶幅員最大，但物流中心面積卻最小，只有29平方千米，而北京、上海、天津分別為30平方千米、68平方千米和82平方千米。
中國美旗控股集團戰(zhàn)略決策委員會主席謝秉臻稱，目前國內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)還停留在儲運階段，供應(yīng)鏈上游的金融、交易、信息、信用平臺等服務(wù)體系還沒有建立起來，制造業(yè)自營物流比重過大，也影響了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。有關(guān)資料顯示，我國工業(yè)品物流總額占全社會物流總額的87.8%，制造業(yè)自營物流比重高達80%左右，“作為老工業(yè)基地的重慶市，這兩個比例比全國還要高。”
新戰(zhàn)略呼之欲出
重慶如何提升物流業(yè)產(chǎn)業(yè)水平？
“重慶建設(shè)長江上游經(jīng)濟中心，首先要建設(shè)長江上游物流中心。”中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問丁俊發(fā)會上指出，實現(xiàn)這一目標，必須以全球的視野，把重慶定位為服務(wù)全球的物流樞紐。
為此，重慶正在加緊研究和推進“一江兩翼連三洋”戰(zhàn)略。“一江”指重慶沿長江黃金水道到上海，連接太平洋；“一翼”指重慶西北向的出海鐵路通道，即從重慶出發(fā)，沿蘭渝鐵路到新疆，由新疆西北邊境的阿拉山口出中國國境，經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，直抵荷蘭北海邊的鹿特丹港，連接大西洋；另“一翼”是沿渝滇鐵路，滇瑞、滇緬鐵路，到緬甸南部的印度洋港口。
“一旦‘一江兩翼連三洋’戰(zhàn)略實現(xiàn)，不管是走西北一翼，還是走西南一翼，物流成本都將大大降低。僅從時間看，就至少比現(xiàn)在節(jié)省1/3的時間。”丁俊發(fā)說。
在打通貨物外送通道的同時，重慶還將發(fā)展“三基地四港口”。三基地包括團結(jié)村鐵路樞紐、空航、巴南南彭公路港，四港口則包括寸灘、果園、黃磏、東港四個港口。
丁俊發(fā)認為，打通通道還不夠。重慶作為老工業(yè)基地，還應(yīng)該從制造業(yè)尋求突破口，建立第三方物流。即重慶的制造業(yè)應(yīng)把物流部分從主業(yè)中分離出來，將其作為一個相對獨立的產(chǎn)業(yè)予以打造，從而拉長產(chǎn)業(yè)鏈，優(yōu)化供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)并與國際接軌。
這樣一來，未來的重慶，將站在對外開放的最前沿：以重慶為中心，形成一張巨大的網(wǎng)，它們由航空線、水運線、鐵路線和公路線組成，把重慶同中國各地乃至世界各地連接起來，使重慶成為先進的物流樞紐城市。