交通環島（即“轉盤道”），顧名思義，是指在交叉路口中心設置一個圓形隔離物體（一般種植花草等低矮植物），車輛均靠一側繞其轉彎。城市規劃學者張曉光說，設置交通環島的初衷是為了減少交通信號燈對車流的限制，從而達到使車輛能夠快速通過交叉路口，緩解道路壓力的目的。但隨著車輛的迅猛增長，環島已成為制約交通流量的瓶頸。 
　　　　環島成堵車“重災區” 
　　其實，環島很早以前就在哈市出現了，在當時是先進的規劃理念，哈爾濱市幾大主干道交叉口都有環島。 
　　哈爾濱市城市規劃學者張曉光說，應用環島最基本的條件是：進入環島的車流量不能超過道路的飽和流量。因為一旦進入環島的車流量達到飽和，就會造成堵車。 
　　日前，記者對哈爾濱市的幾個主要環島走訪后發現，每個環島都存在嚴重的交通擁堵問題。在香坊區公濱路與紅旗大街交口和南崗區紅博大轉盤處記者看到，在環島行駛的車輛常因變道發生擁堵，內側的車輛要往外拐，而外側的車輛也想往里去。環島空間狹小，車輛不斷轉彎，在沒有任何指示燈指示下，變換車道必然會造成交通的擁堵。更嚴重的是，沒有信號燈，行人也肆無忌憚地穿行，更讓這里險象環生。 
　　凱萊出租車車隊司機楊德惠從事出租車業20多年，對于轉盤道的堵車深有體會。他說，現在堵車最嚴重的幾個路口無一例外都是環島：公濱路與紅旗大街交口處、康安路與新陽路交口處、海城街與文昌街交口處以及南崗區的紅博大轉盤等地。其中紅博大轉盤、公濱路與紅旗大街的交口處的情況相似，都沒有信號燈，經常出現車輛“插死”的情況，每到上下班高峰期，根本無法通行；文昌橋大轉盤和武警醫院門口情況也類似，都是在二環路這種快速行車道上設置了轉盤，讓原本速度很快的車流在這里停頓下來，造成二環路交通擁堵。趕上高峰期，根本就沒有司機愿意跑這幾個地方。 
　　　幾大環島何去何從 
　　2004年8月，市公安局采納市政協委員徐志濱的建議，拆除宣化街轉盤道環島，打通了南崗區交通要道，徹底解決了這一地區交通不暢的問題。據了解，該環島拆除前，高峰時段即使有4名交警同時指揮，車輛通過仍需要用時20分鐘。改造后，高峰時段車輛可在3分鐘內通過，且基本不用安排警力。 
　　據市交通管理部門介紹，根據規劃，環島的性質應屬于交通廣場，若要拆除環島，需要城建和綠化等各個部門協調處理，而且有些環島（比如公濱路與中山路、紅旗大街、南直路的三處環島） 
　　是依托于橋體修建的，不易拆除。目前比較有效的辦法，就是在環島安裝紅綠燈。 
　　對于環島堵車，市經濟研究所分析師于占成說，設立環島須在一定交通流量的閥值內才有正面作用，但哈爾濱市的這些環島顯然不能應對車輛迅速增加帶來的問題，所以這些本該用來疏導交通的環島，卻隨著車流量的增大而變成了一個個的堵車點。雖然近期，哈爾濱市的環島有了“創新”，即在環島處安裝信號燈，在一定程度上緩解了環島堵車的問題，但離徹底解決問題尚有一定差距。 
　　市規劃局阮主任說，未來的城市道路規劃設計中，以橋為主的思路已取代環島模式。現有的環島，一部分在充分論證后可以拆除，而有些不能拆除的（如紅博大轉盤）則只能采取管理手段來緩解交通。 
　　未來交管思路應具“革命性” 
　　談及哈市以后的交通發展，于占成說，目前，哈市的汽車保有量已達到57萬輛，同香港的汽車保有量大體相當，但在哈市開車可遠沒有香港順暢。深圳的汽車保有量達280萬輛，也沒像我們這樣難受。哈爾濱的路越來越難走，到處堵車。按現有車輛增速計算，三四年后將達100萬輛，如果交管思路不做“革命性”的改造，屆時哈爾濱將寸步難行。 
　　于占成說，在今后規劃中，最重要的是要將車輛分流。修建過街天橋，可使人車分流；增設單行道，可使車與車分流，而且在現有的條件下應更多地增加單行道。常識告訴我們，只有在道路上的車輛、行人都動起來，交通才能更通暢，所以要求我們的規劃和管理部門應更聰明些，辦法總比問題多。