近開通的合武客運專線使武漢與南京之間3個小時通達，比原來壓縮了近8個小時，開通以來動車組趟趟爆滿。據介紹，到2012年我國將有1.3萬公里客運專線建成運營，全面實現客貨分線，鐵路“瓶頸”制約狀況也將基本消除，大大方便旅客出行。 
　　我國鐵路建設正在以前所未有的規模和密度展開，鐵路行業成為擴內需保增長的“火車頭”。這不僅可以改善鐵路運輸環境，提高鐵路運力，加快商品流通，破解百姓出行難題。在經濟發展遇到困難、內需不足的形勢下，加大鐵路投資建設力度還能拉動經濟增長，在就業、原材料、裝備等方面產生積極影響。無疑值得期待。但是，鐵路大規模投資建設如何讓公眾受益的問題還值得進一步探討。 
　　鐵路行業在做擴內需保增長“火車頭”、積極推進硬件建設提速的同時，還需要同步提速服務軟件建設，做好服務“火車頭”。眾所周知，鐵道部門是典型政企不分的壟斷行業，并沒有引入市場競爭。雖然有維權衛士，多次向鐵路霸王條款叫板，要求鐵路服務朝便民方向努力，但沒能從根本上撼動鐵路部門的霸王作風，鐵道部門積弊較多。 
　　首先是“一票難求”的問題。由于鐵路售票機制本身存在弊端，監管不到位，鐵路內鬼與黃牛黨作亂，鐵路運力緊張之時，乘客除了忍受排隊之苦外，還要遭受黃牛黨盤剝。盡管關于火車票實名制的輿論呼聲一直非常強烈，公眾輿論普遍充滿期待，有的地方也進行了電話預約、登記身份證、火車票實名制嘗試，但是鐵道部多次否定了火車票實名制。雖說實名制會增加鐵道部門的工作壓力，但是鐵路部門并非單純營利企業，帶有公共服務性質，不能以純經濟眼光來衡量實名制的得失。如果實行實名制，票販被打倒，百姓買票方便，還可以改善鐵道部門公信力。既然百姓呼聲如此強烈，鐵道部門下一步是否可以在實名制的問題上有所突破呢？ 
　　第二就是列車服務質量的問題。站票、坐票同價，1.1米兒童免票線至今不作調整；火車站與列車商品價格高昂，所售商品不開具發票，質量缺乏保證；違背當初承諾，在動車組列車上出售站票，拒絕動車組票價聽證……這些就是鐵路部門服務水平的真實寫照。 
　　列車晚點也是一個無法繞過去的服務問題。列車晚點以后，乘客除了忍受煎熬，或者改簽其他車次外，鐵道部門根本不給其他說法。同樣是公共服務部門，飛機晚點，民航方面還會根據實際情況，給乘客安排住宿、給予適當賠償。而且，《消費者權益保護法》規定公民有公平交易的權利。公民坐火車，與鐵道部門之間就是消費合同關系，鐵道部門理應為公民提供周到的服務。對乘客來講，列車晚點，既耽誤時間，影響心情，還造成經濟損失，就應得到合理補償。鐵道部門常常自詡列車大提速，服務質量提高，在列車晚點補償方面是否也該起步呢？ 
　　一言以蔽之，在肯定鐵道部門投資建設擴內需保增長積極意義的同時，期待鐵道部門從行業公益性，服務質量等方面檢視自身工作不足，作出更多實質性改進。在某種意義上講，提高服務質量、樹立公信力，比單純修幾條客運專線、建幾座鐵路樞紐，重要得多。如果粗糙的鐵路服務隨著鐵路建設同步提速，將大大改善鐵道部門公信形象，更受公眾輿論歡迎。